Текст: Руслан ТАРАСОВ
Фото: Артём ТАРАСОВ
Материал также опубликован в газете «Клаксон» pdf, 0,7 mb

Живу я на втором этаже и стараюсь парковать полученные на тесты автомобили прямо под своими окнами, чтобы при удобном случае наблюдать за реакцией прохожих и соседей. Тут слышу:

— Ты посмотри — это ж наш!
— С чего-ты взял?
— Иди сюда, читай: АМБЕРАВТО. Специально написано по-русски.
— Вот это да! Молодцы наши, научились делать.

Признаюсь, я даже проникся гордостью за отечественный автопром, хотя в этой машине кроме названия кириллицей, русской инструкции (весьма толково переведенной) и русифицированного меню в главном интерфейсе (довольно бестолковом, увы) найти ещё что-либо наше было бы трудно.

Но что точно хорошо, так это то, что калининградский «Автотор» решил довести до своего конвейера именно этот проект электромобиля, а не какой-то другой.

А + А

Небольшая предыстория, которая поможет понять что именно у нас на тест-драйве. Лет двенадцать назад, когда уже стало очевидно, что первые серийные электромобили вроде Nissan Leaf или Renault ZOE пользуются растущим спросом, китайские автопроизводители тоже принялись за дело по-серьёзному. Сначала они переделывали на электротягу бензиновые модели. Так появился, например, Nissan Sylphy EV китайской сборки — автомобиль с электрической начинкой, подобной Leaf, но на базе популярнейшего тогда в КНР компактного седана.

Вторая волна китайских электромобилей, поддержанная государственными дотациями, хлынула примерно шесть-семь лет тому назад. Многие модели из тех времён — Dongfeng Aeolus E70, BAIC EU5, Fukang ES500 — стоили намного дешевле японских и европейских электрокаров первого поколения, но предлагали значительно больший запас хода, так как были сделаны на более доступных и ёмких батареях локального производства. С них началось массовое производство электромобилей для таксопарков.

Обтекаемый кузов А5 сулит низкий расход энергии. Дальность поездки на с полностью заряженной батареей на 60 кВт·ч может достигать 500 км

Первая из упомянутых моделей на наш рынок чуть позже пришла как Evolute i-Pro. Вторая тоже могла получить российскую прописку — «Автотор» рассматривал возможность выпуска BAIC EU5. Но в итоге завод переключился на более современный проект электромобиля JMEV.

Представленный в 2021 году, он являлся совместной разработкой Renault и китайской компании Jiangling Group Electric Vehicle. Французы рассчитывали переименовать JMEV в Mobilize Limo и предложить этот недорогой батарейный седан европейским прокатным сетям (поэтому даже отказались продавать его простым автомобилистам под своей маркой). Но стратегия оказалась провальной.

Однако в Китае и в целом ряде других стран JMEV оказался куда более востребован. У нас марку переименовали в Амберавто, модель назвали А5, добавили ей стильную эмблему из двух литер А и с недавних пор к простой базовой модификации Comfort приплюсовали новую Business с улучшенным оснащением. Её вы и видите на фото.

Бунтарь-авто

Лично мне нравится остроносый купеподобный силуэт калининградского А5 — машина будто выступает против всеобщего и порядком поднадоевшего кроссоверного тренда. Есть в ней что-то чистое и стремительное, а с некоторых ракурсов она вообще напоминает спортивные или дорогие «гранд-туристические» модели. Посмотрите, как заднее окно переходит в кромку багажника — оно словно заканчивается скрытым антикрылом!

Фастбэковский профиль хорошо скрывает реальные габариты кузова. По размерам Амберавто А5 лишь чуточку короче Ford Mondeo третьего поколения, то есть по факту мы имеем дело с полноценным среднеразмерным седаном. Он более приземист по сравнению с некогда популярным у нас Renault Fluence, но больше его по остальным измерениям.

Я опасался, что при таких приплюснутых пропорциях, да ещё с подпольной батареей, которая тоже наверняка съела часть пространства, машина получилась тесной, но ничего подобного — люди ростом до 185-190 см, которых я просил «примерить» А5, никаких затруднений с посадкой и размещением не испытывали. Скажу так, другой более известный А5 от одного ушедшего немецкого бренда точно был теснее. А здесь на втором ряду даже место для коленей остаётся. Поэтому для перевозки пассажиров — машина вполне.

Похуже обстоит дело с перевозкой вещей. Крышка багажника у этой модели не поднимается вместе с задним стеклом, как у лифтбэков, к тому же сама по себе очень короткая, поэтому в образующийся проём громоздкий груз просто не пройдет. На глазок — только чемоданы «самолетных» размеров.

Зато спинку заднего дивана можно откинуть, причём частями, то есть в трансформации салона и багажника калининградская «электричка» уже лучше своего липецкого одноклассника. Другой практический плюс — зарядной лючок, размещенный не в носу, а на переднем крыле справа. Он намного лучше защищен от попадания грязи и влаги. 

Под лючком — два китайских разъема: под быструю зарядку GB/T DC и под домашнюю медленную GB/T AC. Ни с одним у нас не было проблем — зарядные сессии включались и отключались с первого раза.

Продолжение достоинств

А5 в комплектации Business с ходу подкупает обилием высокотехнологичных штучек и электронными оснащением. Головной свет — яркий, на проекционных светодиодных элементах, да еще с автоматом дальнего. Внутри имеется приятная иллюминация — почти как у дорогих машин. А прекрасную обзорность во все фронтальные сектора дополняют четыре камеры кругового обзора. Ну разве не роскошь для бедных?

В список ассистентов входит восемь систем, включая контроль полосы движения с удержанием в ней, предупреждение о столкновении с автоматическим торможением, контроль слепых зон, распознавание дорожных знаков и адаптивный круиз-контроль. Какой ещё батарейный автомобиль в ценовой категории Амберавто А5 даст всё перечисленное? Здесь же, если принимать в расчёт и скидку по госсубсидии, это получаешь за 1,7 млн рублей, поэтому даже среди бензиновых аналогов будет непросто найти такое же щедрое предложение опций.

Пока, правда, не всё настроено идеально. Автомат дальнего света чуть запаздывает, хотя это распространенная проблема в китайских автомобилях. Подруливание в полосе движения, которое хорошо работает только при чёткой разметке, на других дорогах всякий раз приходится отключать, потому что система активируется по умолчанию. Адаптивный круиз-контроль частенько сбрасывает скорость более резко и пугающе, чем следовало бы, когда впереди в полосу встраивается другая машина.

Остались придирки и к салону. Я предпочёл бы видеть в А5 полноценную панель климат-контроля с кнопками и вращающимися ручками, тем более что такая предусмотрена производителем (просто она не входит в данную комплектацию). Здесь же приходится все настройки выполнять через экранное меню.

Чёрные элементы передней панели под лобовым стеклом без атермального покрытия так накаляются под солнцем, что с охлаждением салона в знойный день, когда на улице 30-35 градусов, штатный кондиционер едва справляется.

Под центральным тоннелем есть беспроводная зарядка и ниша для всякой всячины, но её зачем-то сделали такой вместительной, что верхнее гнездо с разъёмами USB под смартфон и подстаканники получились недостаточно глубокими.

Боковые валики на подушках передних кресел расположены узко — под субтильных азиатов, видимо. Неудобств (особенно в жару) доставляет и кожзаменитель на сиденьях — сюда бы вентиляцию или хотя бы перфорацию. Замки дверей не настроены под мощные уплотнители, для закрытия надо прилагать больше усилий...

Надежда с интригой

Если человек избалован дорогими или премиальными машинами, то у него наверняка будут и другие претензии к Амберавто А5. И большей частью, пустяковые: строчка меню не читается, буква мелкая, цифра крупная и т.д. Но ничто не перечёркивает ощущения современной продвинутой машины, которое оставляет этот электромобиль в целом.

Характеристики и запас хода в своём классе — достойные. Акустический комфорт намного лучше, чем у конкурента Evolute. И безопасность на высоте. О водительских помощниках я говорил, а здесь и кузов сделан по-современному, из высокопрочных сталей, и набор подушек полноценный — фронтальные, боковые, занавесочные...

А стоит начать ездить на этом автомобиле активно, так и вовсе впадаешь в эйфорию. Позитив от драйва перевешивает все замечания. Подвеска плотная, упругая и тихая. Тормоза более хваткие, чем привычно, но точные и эффективные. В штатной комплектации — отличные шины Michelin, которые, похоже, очень удачно подобраны и под характер подвесок, и под развесовку седана. Любой маневр или коррекцию траектории на скорости машина выполняет практически без запаздывания и инерции, характерной для всех электромобилей. Следование в повороте — как по рельсам, хват за асфальт — отличный, пределы чувствуются легко. В своей лиге — это даже не Renault по характеру, а уже просто BMW какой-то…

Немного огорчают настройки рулевой рейки и усилителя. Первая довольно длинная, а второй слишком сильно изолирует руль от дороги и слишком явно обозначает нулевое положение. Поэтому те, кто привык по баранке чувствовать каждую складку на асфальте, сочтут рулевое управление излишне синтетическим. Но те, кого всегда напрягает болтанка руля на дороге с колеёй или неровностями, наоборот, похвалят А5.

Также я ждал от Амберавто более силовой разгонной динамики, ведь крутящий момент у 160-сильного двигателя, стоящего здесь, побольше, чем у электромотора на Evolute i-Pro. Но даже в режиме «Спорт» у А5 нет резкого «ступенчатого» отклика при ускорении в пол — система управления чуть сглаживает токовую нагрузку на инвертор и батарею. И наверняка такая настройка неслучайна — позволяет сберегать больше энергии.

Подытожу так: это редкая недорогая машина, с которой хочется познакомиться поближе ещё раз. Особенно с двухмоторной полноприводной версией А5. Да-да, в руководстве об эксплуатации такая модификация упоминается, даже все её характеристики приведены.