Текст: Руслан ТАРАСОВ

Фото: Оксана ЗУЙКО, Артём ТАРАСОВ, Zeekr, «Атом»

Графика: «Автостат»

Материал подготовлен для Коммерсант-Автопилот

Деловых мероприятий на подобные темы в столице и регионах за последние пару лет состоялось много, но последнее заметно отличалось. И представительностью — спикерами выступили представители профильных министерств уровня заместителей министров, главы компаний, производящих электрозарядную инфраструктуру, представители компаний, занимающихся разработкой, производством и продажей электромобилей. И форматом выступлений. И дискуссионным накалом. И продуктивностью, что признали и сами участники после встречи.

Модераторами делового завтрака выступали два полярно настроенных персонажа. Ведущий радио «Коммерсантъ FM» Петр Косенко встал на сторону «простых потребителей», не имеющих практического опыта владения электромобилем и скептически настроенных к электрическому транспорту вообще — в чём его, кстати, даже поддержали некоторые докладчики. Ну а «адвокатом» электромобилизма и защитником интересов промышленников выступал соведущий Армен Сафарян, глава ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ).

Падение напряжения

Повод для дискуссии искать не пришлось. По данным агентства «Автостат» в 2024 году в России было продано 17,8 тысяч новых электромобилей — всего на 26% больше, чем в 2023-м. В какой-либо другой отрасли этим показателем бы гордились, но дело в том, что в предыдущее пятилетие рынок батарейного транспорта рос несравнимо круче — если брать за точку отсчета доковидный 2018 год, то сбыт новых электромобилей в стране увеличился более чем 100 раз! Но на сегодня реальность сильно отстала от ожиданий, что лишний раз и доказывали слайды «Автостата», отражавшие отрицательную динамику продаж в первые месяцы 2025-го.

В государственной Концепции по развитию производства и использования автомобильного электротранспорта целевые показатели определены на высоком уровне. — в 2030 году 10% от всех производимых на территории России автомобилей должны быть оборудованы батареями и электродвигателями.

Китайские компании готовы делать продвинутые электромобили, адаптированные для России, но наш глубинный автопотребитель вообще не готов к этому (на фото Avatr 11 для рынка РФ)

Однако нынешними темпами доля электрокаров в автопарке РФ (причём всех — не только отечественных, но и импортных, продажи которых значительно просели из-за отмены нулевых таможенных ставок и многократно возросшего утильсбора) будет расти лишь на десятые доли процента, что непозволительно медленно. И это вызывает серьёзную обеспокоенность у всех, кто вкладывается в создание и производство электротранспорта, электро-зарядных станций (ЭЗС), развитие инфраструктуры и зарядных услуг.

К слову, темпы ввода в эксплуатацию ЭЗС достаточно высоки — до конца текущего года планируется запустить около 1,5 тысяч быстрых (мощностью 50 кВт и более) зарядных станций. Государство старается создать благоприятные условия для входа инфраструктурных игроков в новый сектор и повысило размер субсидии на технологическое присоединение зарядок к электросетям с 30 до 60%. Но это не решает технических проблем и не снимает других ограничений, которые значительно поднимают фактическую цену присоединения при установке ЭЗС именно там, где она востребована, а не где есть подходящая возможность, что увеличивает и срок окупаемости. Поэтому здесь уже назревает проблема.

«Народный» электрокар

Со спросом на чистые электромобили тоже не всё однозначно. По итогам опроса ВЦИОМа, только 12% опрошенных россиян в 2024 году хотели бы купить электромобиль, в то время как 47% респондентов отдали предпочтение машине с бензиновым двигателем. Наверняка картина была бы иной, будь на нашем рынке выбор из батарейных машин по реально доступным ценам — как в Китае, например. Пока же единственным «народным» электрокаром, как и пять лет назад, выступают архаичные Nissan Leaf с японского вторичного рынка, но их физически становится всё меньше и меньше.

И Zeekr X, и перспективный российский «Атом» — это машины-гаджеты в одном размерном классе. Но наши хотят сделать гаджет дешевле и практичнее китайского

Спрос на субсидированные «Эволюты» и электрические «Москвичи» российской сборки среди покупателей-частников оказался на порядок слабее прогнозов — за машинами с ценником в 3-4 млн рублей, которые при этом выглядят не современнее бензиновых за 2 млн, в очередь не выстраиваются. Это уже сеет сомнения и в рыночный успех будущего отечественного «Атома». Разработчик получил 100 000 предзаказов, однако реализовать такое количество машин получится лишь в том случае, если автомобилистам понравится и цена.

Гибридные войны

Есть сигналы, которые можно трактовать как позитивные. В 2024 году вырос спрос на гибриды последовательного типа (их можно отнести к электромобилям с расширенным запасом хода). Вырос настолько сильно, что чиновники даже признали такие автомобили приоритетными для России. Но операторов ЭЗС это скорее пугает. Из-за меньшей ёмкости тяговых батарей гибриды к зарядным станциям сворачивают чаще, а берут энергии меньше и заряжаются дольше, что портит все показатели рентабельности мощных быстрых ЭЗС.

Обладатели подзаряжаемых гибридов всё равно тянутся к розетке, хотя могли бы спокойно ездить на бензине (на фото Wey 07)

Гибриды, конечно, привлекательны — они подходят и для поездок на большие расстояния, и для чисто электрического цикла в городе. Но они выгодны только при ежедневной зарядке от медленной домашней или офисной станции. А поставить такую в частном порядке на паркинге или в придомовой территории по-прежнему крайне сложно.

Даже изобретать не надо

И подобных связанных барьеров для развития электромобильности на деловом завтраке разобрали много. Полная запись трансляции есть на сайте Коммерсант-Events. Готовых решений там не прозвучало, но они витали в воздухе и наверняка будут сформулированы к следующим встречам.

Определенно можно сказать, что срочно нужны изменения в строительных нормах, которые реально упростят установку ЭЗС (как частных, так и операторских) в ЖК/ТЦ/ДЦ. Стоит подумать о спецтарифах на энергию для зарядных услуг, ввести дифференцированное ценообразование на отпуск (дешевая энергия при зарядке до 80%, но дорогая при зарядке выше этого уровня), пересмотреть схемы субсидирования чистых электромобилей в пользу недорогих моделей, сделать обязательными для всех регионов льготы для электромобилистов (бесплатные муниципальные парковки и проезд по платным трассам, нулевой транспортный налог и т.д.), которые пока носят локальный или временный характер, и зафиксировать их на срок 5-10-15 лет, чтобы правила игры для рынка были прописаны так же четко, как и цели в концепции развития.

Государство сделало уже достаточно много, чтобы раскрутить маховик электромобильности. Но теперь нужно победить инерцию и в сознании простых автомобилистов, которые всё ещё полагают, что электромобили— это какое-то надуманное будущее. Здесь кстати, и изобретать ничего не надо — достаточно учесть опыт тех стран, где электромобилизация уже состоялась.