Текст: Руслан ТАРАСОВ

Фото: Audi, BYD, Chery, Jetour

Оригинальный материал был подготовлен для Коммерсант-Автопилот. Публикуется с актуальными дополнениями

Инженеры, менеджеры и чиновники всегда плохо понимали друг друга. Но когда они начинают говорить о гибридах, от несогласованности формулировок страдают все — и те, кто создаёт автомобили, и те, кто утверждает налоги на них, и те, кто в итоге за всё платит.

Хотите с ходу приведу пример глобального недопонимания? Вот есть аббревиатура NEV. В мире так принято называть new energy vehicle — автомобили на новой энергии. Но в США это neighborhood electric vehicle — электрокары для городских поездок. Обе категории вводили практически в одно время (в 2009 году), причём в КНР к NEV отнесли все батарейные электромобили (BEV), автомобили на водородных топливных ячейках (FCEV) и так называемые плагин-гибриды (PHEV), а американцы так назвали лишь самые тихоходные аккумуляторные средства передвижения.

Идём дальше. PHEV с лёгкой руки бюрократов вдруг оказались в группе NEV, и теперь, что хуже всего, так и считаются в аналитике. Уверен, государственные умы хотели как лучше — стимулировать развитие гибридных технологий. Но использовать для них признак plug-in — полная ерунда с инженерной точки зрения. Ведь возможность подзарядки тяговой батареи от внешнего источника вовсе не означает, что гибридная машина будет возить пассажиров и грузы именно на «новой энергии», а не на топливе.

Не всё однозначно и с переводом PHEV на русский. Обычно в качестве эквивалента plug-in используют определение «подключаемый». Но оно не описывает суть процесса, что и вызывает путаницу. В современном автомобиле ведь можно много чего подключать — тот же CarPlay, доступ к онлайн-услугам, механическую передачу, блокировку... Поэтому PHEV корректно определить как «подзаряжаемый». Согласны?

Наконец, обратимся к терминологии, описывающей транспортные средства с комбинированными энергоустановками (КЭУ), то есть гибриды. Она фигурирует не только в госстандартах, но и в постановлениях правительства об утилизационном сборе. Цитирую: «Транспортные средства с электродвигателями, в том числе транспортные средства, оснащённые гибридными силовыми установками последовательного типа, за исключением транспортных средств, оснащённых иными типами гибридных силовых установок».

AITO Seres — типичные EREV последовательного типа с возможностью зарядки тяговой батареи. Но есть и такие последовательные гибриды, которые "заряжаются" только бензином. Считать ли их "электричками"?

Поясню по-простому, если нет желания перечитывать — это про чистые «электрички» (BEV) и электромобили с расширенным запасом хода (EREV), для которых определили одинаковые коэффициенты расчёта утильсбора. Но никто не обратил внимание на то, что «последовательный тип» не означает, что перед нами вообще EREV. Это может быть и машина, которая ездит лишь на том, чем её заправляют, и она в принципе не заряжается ни от какой «новой энергии».

И вот таким некорректным определением чиновники одним махом отправили в лигу обычных автомобилей и все те EREV «непоследовательного типа» (о них мы рассказывали здесь и здесь), что обладают прекрасными характеристиками экономичности, предлагают большой запас хода на электротяге и вообще могут полноценно ездить без топлива.

Взболтать, но не смешивать

Понятно, отчего возникает такая каша. Гибридные технологии на сегодня имеют уже столько технических воплощений, комбинаций и разновидностей, что их невозможно привести к простому понятному классификатору, как того хотели бы функционеры.

Судите сами. Прежде всего гибриды следует различать по способу механической связи электрического привода с ДВС и колёсами. В самой простой схеме использовали ременной привод. В более продвинутом — стартер-генератор на маховике ДВС. И так далее: электромотор можно поставить на вход в КПП (как это делал Getrag и Valeo) и на отдельных передачах в коробке (AVL), на планетарной передаче (как в гибридах Toyota) и на выходе КПП, на осях, полуосях, в виде отдельных мотор-колес. Компоновочных схем масса. У всех свои плюсы и минусы. Одни с отключаемой механической связью, а другие нет. Какие-то подразумевают несколько электромоторов и генераторов, а есть такие, что обходятся одним. Наконец, в одних случаях гибридизация усложняет трансмиссию, в других упрощает или упраздняет совсем.

Toyota до сих пор хранит верность гибридной схеме с электронным вариатором на основе планетарной передачи и недорогой батареей малой ёмкости, хотя теперь выпускает и подзаряжаемые модификации Prius.

Также гибридные приводы разделяются по электрической архитектуре. Те, что пытались сделать на стандартных 12-вольтовых агрегатах, как мы помним, получили название «микрогибриды». Забудьте — они в прошлом. Те, что на 48-вольтовых — так называемые «мягкие» Mild-Hybrid — ещё кое-где используются. Ушлые менеджеры выдумывали для них разновидности вроде MHEV Plus или MHEV All, но эти не новые архитектуры, а просто схемы с дополнительными электроприводами. При любом раскладе их и гибридами назвать сложно, потому что они не обеспечивают пробега на электротяге.

Гибриды, способные хотя бы какую-то дистанцию передвигаться в режиме EV, имеют, как правило, высоковольтную батарею небольшой ёмкости (обычно 3-5 кВт·ч). На подзаряжаемые PHEV логично ставить батареи ёмкостью не меньше 15-20 кВт·ч (иначе нечего заряжать), а на PHEV с быстрой зарядкой от станций постоянного тока — хотя бы от 30 кВт·ч. Ещё более передовые EREV (те же гибриды Li Xiang, например) вообще базируются на полноценной 400-вольтовой архитектуре электромобилей и наделены батареями на 40-60 кВт·ч. В перспективе появятся и 800-вольтовые EREV с ещё более вместительными батареями.

Функция механического подключения ДВС к колёсам в гибридной трансмиссии может использоваться для увеличения крутящего момента, но это также даёт и существенную экономию топлива. Доказано BYD и другими производителями NEV

А теперь задача с подвохом: сколько насчитаете разновидностей, если принять во внимание, что каждая электрическая архитектура может быть выполнена по разным компоновочным схемам? Я насчитал 15. Однако ГОСТ Р 5901-2020 «Национальный стандарт Российской Федерации. Электромобили и автомобильные транспортные средства с комбинированными энергоустановками» предусматривает только… два типа комбинированных энергоустановок (КЭУ) легковых автомобилей, имеющих несколько двигателей (гибриды): параллельного и последовательного типа.

Красный для «зелёных»

«Я недостаточно белый и недостаточно чёрный» — говорил темнокожий персонаж фильма «Зелёная книга». В гибридах проблема идентификации тоже способна довести до слёз. Но уже их владельцев. Для корректного расчёта налогов, акцизов, страховок и всего прочего, включая и утилизационные сборы, логично учитывать степень электрификации автомобиля: чем тот объективно «зеленее» — тем больше преференций. Логично? Вполне. Но такого механизма, увы, до сих пор нет, хотя гибридные машины на нашем рынке появились ещё 15 лет тому назад.

В декабре 2024 года на сайте ФНС России было опубликовано разъяснение следующего содержания: «Для исчисления транспортного налога в отношении легкового автомобиля с КЭУ параллельного типа учитывается суммарно максимальная 30-минутная мощность электродвигателя и мощность двигателя внутреннего сгорания. Для КЭУ последовательного типа — мощность двигателя внутреннего сгорания, не имеющего механической связи с трансмиссией и предназначенного для выработки электроэнергии, не учитывается».

Как говорится, спасибо за уточнение, но легче не стало. Даже при корректном расчёте транспортный налог на экологичный гибрид или электромобиль с расширенным запасом хода в некоторых регионах РФ может оказаться выше, чем на обычную машину того же класса с ДВС и высоким уровнем выбросов СО2.

А с недавними введением новых ставок утилизационного сбора и новой методики Минпромторга учёта мощности многие BEV, совсем не производящие выбросов, а равно как и PHEV вместе с EREV, вообще вывели в ту же лигу, где находятся самые мощные пожиратели бензина. Это разве справедливо? Электромобилизация в нашей стране и так значительно отстаёт от мировой, а при таком подходе государства к автомобилям на новых источниках энергии она вообще застопорится на годы.

Больше всего от нововведений пострадали гибриды с параллельным режимом, налогооблагаемая мощность которых, как следует из разъяснений ФСН, складывается из 30-минутной мощности электромоторов и мощности ДВС.

Конечно, в конструкциях с полноценной трансмиссией, где бензиновый мотор в автомобиле является основным источником тяги, а крутящий момент от электропривода действительно прибавляется к моменту двигателя внутреннего сгорания, логично учитывать суммарную мощность.

Но если перед нами EREV, движимый именно электромоторами, то уже не имеет принципиального значения, по какой схеме сделана его КЭУ. Так как даже в самых мощных гибридах параллельно-последовательного типа крутящий момент от ДВС при его механическом подключении к колёсам, как правило, лишь на какое-то время ЗАМЕЩАЕТ крутящий момент от электромоторов (например, чтобы избежать потерь на генерацию), а не суммируется с ним всегда.

На китайском рынке гибридов с параллельно-последовательной схемой становится всё больше и больше, а их характеристики всё лучше и лучше. Увидим ли мы их в России?

Однако российские налоговики решили, что как раз за самые «зелёные» машины начислять надо на полную катушку. Может, нашим чиновникам всё-таки стоит обратиться к опыту коллег из Китая и посмотреть, как там классифицируют NEV?

Страшнее всего, что плохо продуманные правила, привязанные не к реальным потребительским характеристикам машин, а к каким-то конструктивным условностям или нелепым нормам, не только ставят барьер для поставок самых технически продвинутых и эффективных гибридов на наш рынок, но толкают разработчиков и производителей на ошибочный путь — в том числе на переделку параллельно-последовательных моделей в угодные российским законам последовательные с худшими характеристиками или вообще на исключение гибридной составляющей в тех машинах, где она уже досконально проработана. Вот такой прогресс наоборот.

Европейские автобренды уже обожглись на подобном. Чтобы угодить директивам ЕК по снижению СО2, они стали проектировать PHEV, сулившее значительное сокращение выбросов и экономию топлива, которое, однако, достигалось только на бумаге или при определенных методиках. И они вчистую проиграли соперничество китайским автопроизводителям, которые нацелились на создание доступных чистых NEV с реально высокой эффективностью и большим запасом хода.