Новый гибрид от Exeed, премиального подразделения Chery, получивший название Exlantix — автомобиль во всех смыслах примечательный. Во-первых, спасибо китайским товарищам, что ограничились на сей раз коротким по нынешним временам названием Exlantix ET. Потому что считывать (да и писать) порой немыслимые аббревиатуры и индексы иных «коллег по цеху гибридов» — занятие то ещё.

Exlantix дебютировал на нашем рынке меньше года назад. Сразу — в официальном статусе, который сегодня выражается у этой модели в гарантии 8 лет и 200 тыс. километров пробега (на основные узлы и агрегаты), а также 8 лет и 160 тыс. километров пробега — на высоковольтную тяговую батарею. Это впечатляет.

Экспонента

Попробуем разобраться в имени. Честно говоря, сначала я подумал, что название — трюк наподобие того, к которому когда-то прибегала IKEA в именах своих торшеров, диванов, комодов и прочего: звучное слово, которое остается в памяти, эдакое сочетание гласных и согласных. Но нет. Есть две версии. Согласно первой слово Exlantix состоит из трех частей: Ex — это Explore («исследовать»), lant — однокоренное со словом «Атлантида», а Х означает «пространство».

Второе объяснение не менее красивое. Изначально марку Exlantix создавали как электрическое подразделение бренда Exeed, и название Exlantix — синтез слов Excellent, Luxury и Matrix. Это, якобы, отражает три «кита», на которых стоит бренд: совершенство, то есть максимальное внимание к технологичности; роскошь премиальных материалов и матрица — глубокая цифровизация всех процессов от проектирования до эксплуатации.

ET — довольно большой кроссовер. Цифры такие: 4980 мм в длину, 1975 мм в ширину и 1698 мм в высоту. Колесная база — 3000 мм. Я хотел было написать «красивый», но рука не поднялась: всё же понятие красоты — очень индивидуальное. Я бы назвал его «пропорциональным» автомобилем. Вероятно, иные критики скажут, что уж больно он напоминает внешним видом и формами своих одноклассников других автопроизводителей, но я вижу этому простое объяснение: в сегменте Premium, для которого и разрабатывали эту модель, смелые эксперименты с внешностью очень редко могут привести к успеху. Скорее публика чаще относится к ним настороженно, если не сказать негативно.

Ещё важно отметить, что Exlantix — одна из тех редких моделей из Поднебесной, которая, как сообщали в представительстве марки Exeed, приезжала в Москву инкогнито, ещё до своей официальной премьеры, а потом «доводилась до ума». Более того, автомобиль давали на тест-драйв представителям потенциальной покупательской аудитории, чтобы собрать мнения клиентов и улучшить детали конструкции и отделки.

На самом деле практика таких тайных поездок прототипов по всему миру и сбора обратной связи от покупателей до начала 2022 года была делом обычным. Но потом, когда машины на наш рынок выпускались порой быстрее, чем им придумывали местные названия, китайские автопроизводители от этого отказались. Понятно почему — «и так купят».

Но теперь, когда на рынке наметился спад покупательского ажиотажа в отношении машин из КНР, есть надежда, что и местные особенности будут учитывать, и поток запчастей наладят, и с гарантией и поддержкой разберутся. А там, глядишь, и до снижения цен дело дойдет… Впрочем, это уже из области фантастики.

Сегодня было бы интересно взглянуть, какой именно Exlantix приезжал в РФ на стадии подготовки к продажам. Что именно в нём было такого, что изменили или добавили. Сравнивать с тем, что не видел и не увидишь никогда — занятие неблагодарное, но логично предположить, что все приятные опции автомобиля «доработчики» запишут себе в заслуги, а досадные мелочи — нет.

Мёд и дёготь

Сразу можно отметить, что у ET есть электрообогрев ветрового стекла. Это здорово и правильно. Нам такое «любо». Обогрев — нитяной, с сеткой из микропроволоки. В общем, можно, конечно, привыкнуть и не замечать, но… полимерный, плёночный, был бы лучше.

Интересное решение с обогревом боковых зеркал. Он включается автоматически в дождь. Пустячок, а приятно — видимость сохраняется практически всегда.

Крыша ET — одно большое стекло. Не люк, заметьте, который все же требует внимания и обслуживания, а просто прозрачное, слегка затемненное стекло. Изнутри оно прикрывается сдвижной солнцезащитной шторкой, которая управляется с центрального дисплея. Такой потолок — это прекрасное решение, за исключением одной немаловажной детали. Во время теста три раза я открывал вид на небеса себе и своим пассажирам. И все три раза автомобиль после стоянки (короткой, на заправке и длинной, на ночь) эту шторку мне исправно закрывал. То есть, я уходил из машины с видом на открытое небо, а возвращался с видом на чёрный тканевый потолок. Говорят, есть возможностей изменения этой установки, но в меню я такой не нашел.

За несколько дней теста не было шансов привыкнуть и к алгоритму механизма опускания стекол на подлокотнике водительской двери. От себя — опускание. На себя — поднятие. Я бы, честно говоря, сделал наоборот. Плюс к этому почему-то постоянно (видимо, задевая кнопку при закрывании), я опускал невольно правое заднее стекло. Может потому, что за пару дней так и не привык к «кнопочному» открыванию-закрыванию двери с сервоприводом?

А вот остекление во всех четырёх дверях заслуживает доброго слова. Оно, мало того, что безрамочное, так еще и двойное, что самым положительным образом сказывается на акустическом комфорте. Интересным решением выглядит скрытый под спойлером дворник на пятой двери. Подвод омывающей жидкости прямо к очистителям, без разбрызгивания, тоже выглядит продвинуто. Но как все это будет работать в морозы? Климат в Москве зимой далек от средиземноморского.

Дверь багажника и «решётка» радиатора изготовлены из композитного материала. Капот — алюминий. Это все хорошо, как и оцинковка, которой, как утверждается, подвергнуты основные кузовные элементы из стали. Только слово «решётка» не случайно в кавычках: если засунуть пальцы в отверстия воздухозаборников, не покидает ощущение, что взялся за край пластмассовой мыльницы.

Впрочем, это, скорее всего, старперское брюзжание: последние десять лет решётки из металла делают единицы автопроизводителей.

Салон — сосредоточие привычных премиальных решений: без сюрпризов, так сказать. Все на своих местах, отделка и комфорт посадки — выше всяческих похвал.

Не будем утомлять читателя перечислением опций комфорта и электронных возможностей автомобиля. «Физических» кнопок и регуляторов очень мало: все вынесено на огромный экран управляющей системы. Разобраться в нем несложно. Он контрастный, быстрый, интуитивно понятный. Другое дело, что на одной из презентаций модели в качестве опции клиентам показали «набор» физических кнопок и клавиш для управления климатической установкой. Не знаю, хорошо ли работает, но я бы попробовал.

Apple CarPlay работает выше всяческих похвал, без «глюков», по Bluetooth, единожды привязав, в дальнейшем — автоматически. Только чтобы связать между собой мой iPhone и систему Exlantix пришлось изрядно покопаться в меню: на тестовом автомобиле память пользователей была полностью заполнена, и мне сначала пришлось удалять пару десятков профилей своих коллег. Нашел я их воистину чудом.

Интересная возможность — выбор одного из трех ароматов для системы кондиционирования и вентиляции. Мне понравился «Лучшие годы». Не только названием, но и запахом.

Ложка дегтя — система кондиционирования и вентиляции. Ну не знаю почему на ВСЕХ автомобилях их КНР она работает как ей вздумается? Тут автомобиль в течение поездки мог запросто начать перебрасывать по одному известному ему алгоритму воздушные потоки: со стекла в ноги, во фронт и потом куда угодно. Это не критично, но неприятно.

По первому режиму

Exlantix ET — подзаряжаемый гибрид последовательного типа. То есть такой, в котором бензиновый ДВС есть, но выступает он в роли генератора. В движение автомобиль приводят два электродвигателя общей мощностью 469 лошадиных сил и крутящим моментом на 634 Н·м.

Как едет? Если коротко — отлично. ET приемистый, задорный, тихий, очень комфортный. У него необычно низкий для крупного гибрида расход топлива (до 9,5-10 литров на 100 км даже когда за рулем весьма темпераментный водитель). При равномерном движении по трассе со скоростью 110-120 км/ч можно уложиться в расход около 7-8 литров. А если «подкидывать» по пути заряд от мощных ЭЗС, то вообще выходит 4-5 литров.

Разъём под быструю зарядку — CCS 2. Станций с таким стандартом много и обычно они не так часто заняты, как GB/T. «Заливается» батарея до 80% примерно за 30 минут, так как поддерживается зарядка постоянным током на мощности до 150 кВт. На первой же попавшейся придорожной ЭЗС автомобиль у нас заряжался на мощности 96 кВт, а максимум, который видели своими глазами, достигал 110 кВт. Для тяговой батареи ёмкостью 43 кВт∙ч очень неплохо.

Ёмкость топливного бака — 67 литров. Согласно техническим характеристикам на сайте продавца, в смешанном цикле кроссовер может проехать 1180 километров. Что почти правда — под тысячу сами проезжали легко.

На выбор — три режима. Если переключиться из «приоритета ДВС» на «гибрид», то Exlantix будет «высасывать» энергию из заряженной батареи примерно до 34%, и только после этого начнет поддерживать этот уровень от ДВС, что показалось нам очень правильным — так и топливо экономится по максимуму, и запас заряда, достаточный для быстрых обгонов, всегда имеется.

Но почему-то в штатную комплектацию не входит адаптер для подзарядки батареи от бытовой розетки, хотя именно с такой опцией владельцу ET проще всего увеличить свои пробеги на чистом электричестве. Ведь у многих гибрид в выходные всё равно простаивает где-то на даче или в гараже. Почему бы в это время не «нацедить» в его батарею еще 25-30 киловатт-часов и затем на этом «бонусе» проехать 100-150 км по самому выгодному режиму «приоритет EV»? Кстати, именно он первым и стоит в бортовом меню.

Также неплохо бы на видном месте приборного щитка отображать текущее состояние пневмоподвески. Или выводить предупреждение о заниженной позиции стоек в спортивном режиме, так как в нем машина «присаживается» до такой степени, что можно ненароком и чиркнуть «брюхом».

«Интеллектуальный» круиз-контроль с удержанием в полосе работает почти как автопилот: на скоростном шоссе машина отлично отслеживает разметку и порой вообще не просит держать руки на руле всё время. Однако в работе системы ещё есть шероховатости. Когда в твоей полосе чисто, а в соседней едет крупный грузовик, то электронный помощник может легонько и коротко притормозить, будто от нерешительности. А еще он всегда чуть интенсивнее требуемого включает замедление до заданной в «круизе» скорости после принудительного разгона педалью (например, для обгона) и этим «осаживанием» наверняка смущает других водителей в потоке.

Но если суммировать, то у Exeed получился очень приятный во всех отношениях автомобиль: в большой степени адаптированный к рынку, без досадных недостатков и с небольшим количеством мелочей, на которые при желании можно закрыть глаза. Тем более, если эти «болячки» производитель в ближайшем будущем устранит в новых версиях программного обеспечения для уже проданных автомобилей.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ