«Прошка» продаётся в России уже три года, поэтому её вряд ли надо представлять тем, кто хотя бы немного погрузился в тему электромобилей российской сборки. На сегодня — это самый доступный батарейный седан в сегменте C+ (компакт плюс) с запасом хода, намного большим, чем у популярных бюджетных Nissan Leaf. Этим, а также своей практичностью, простотой и пригодностью для самой интенсивной эксплуатации i-Pro и привлек к себе таксистов, став одним из хитов на российском рынке новых EV.

Но теперь всё чаще на улицах можно увидеть «прошки» и без ливреи с шашечками — вот такие девственно белые, как тестовая модель на фото. Похоже, к «липецким электричкам» стали присматриваться и водители-частники, прознавшие о копеечной стоимости каждого километра пробега на этой машине.

В этом тесте я подсчитаю, какие реальные затраты несёт обладатель Evolute i-Pro. Заодно дам начинающим электромобилистам несколько советов, которые помогут использовать «прошку» ещё более рационально.

Профи с подколом

Evolute i-Pro, его особенности и ездовые качества подробно описаны в обзоре двухгодичной давности, поэтому не буду повторяться, а здесь лишь добавлю несколько личных наблюдений.

Отдельные элементы машины у многих могут вызвать вопросы. Выраженная звонкость кузовных панелей указывает на малую толщину металла и намекает на отсутствие шумо- и теплоизоляции. Фары классические, с галогеновыми лампами, а потому и не такие яркие, как на LED (зато не должны обмерзать зимой). Салон тоже специфичен: можно, например, в огромных пределах сдвигать передние сиденья вперед-назад, но нельзя откинуть спинку заднего дивана, поэтому поместить некие длинные вещи в багажник (огромный, к слову) не получится.

Толщина боковых стёкол минимальна, электростеклоподъёмники работают пугающе шумно, комфортных опций минимум — ни люка, ни электрорегулировок, ни фоновой иллюминации. Разработчики сэкономили даже на климатической консоли, приспособив для управления кондиционером... кнопки на руле.

Всё это придётся принять как должное — оптимизация конструкции под пассажирские перевозки и экономия даже на массе и количестве материалов видна сразу. Что логично. Автомобили в такси служат всего несколько лет, поэтому делать электроседан по-серьёзному, «с понтами» или на века, вообще нет резона. Достаточно, чтобы машина с минимальным сервисными издержками откатала свои две-три сотни тысяч километров. И судя по отзывам таксистов, кое кому это уже удалось.

Так что в контексте дешевизны и приспособленности под определенные задачи i-Pro — одна из лучших машин на рынке. Она — как профессиональный электроинструмент. И при этом также продвинута в телематических технологиях. i-Pro можно подключить к фирменной системе удаленного контроля через приложение Evolute, что очень удобно в повседневной работе.

Используя этот апплет я стал с первых же дней тестирования скриншотить все поездки для учёта расходов. Но скоро выяснилось, что это чревато ошибками. Проблема в том, что счётчик оставшегося запаса, показания которого отображалось в приложении, в i-Pro нелинеен.

Смотрите график ниже. По идее, при 50% заряда батареи (SOC) система должна отображать ровно половину от заявленной дальности хода, то есть 216 км. Но машина рапортует о запасе на 241 км! А всё потому, что во время растраты первых 15% заряда относительно полной батареи (точка в верхнем правом углу) счётчик i-Pro списывает энергию хитро, создавая «накрутку» в 25 км. Возможно, инженеры ввели её специально, чтобы 13-сегментный индикатор полноты батареи в правой части приборного щитка оставался на максимуме после 100-процентной зарядки на протяжении ещё нескольких десятков километров.

Но это порождает другую проблему, которая хорошо знакома владельцам i-Pro — как только батарея опустошается до 20-25%, то счётчик остатка хода начинает списывать километры с удвоенной быстротой. То есть запаса в 50 км по приборам в реальности хватает лишь на 25. А в холодную погоду — и на меньше.

Саму батарею, кстати, упрекнуть не в чем. Пусть она и не принимает зарядную мощность выше 65 кВт, но в тёплое время года стабильно держит её на высоком уровне даже при достижении SOC в 90-95%, поэтому процесс зарядки от мощных ЭЗС постоянного тока протекает действительно быстро. 

Весна-лето

Тест Evolute i-Pro очень удачно разделился на два периода. Две недели отъездил в апреле, когда на улице стояла типично весенняя прохладная и ясная погода. Ещё две недели пришлись на жару в конце мая — начале июня. Частота, продолжительность и даже маршруты поездок — в том числе и в соседнюю область (550 км на туда и обратно) — были примерно одинаковыми. В конце мая, правда, чаще стоял в столичных пробках, поэтому километраж вышел поменьше, но в остальном и весенняя, и летняя сессии по условиям почти не отличались.

Теперь смотрим, что вышло по затратам. Обращаю внимание, что везде учёт растраченной энергии вёлся по принципу от «зарядки к зарядке» (С2C), а не по борткомпьютеру. Дело в том, что любые «приборные» методики, в том числе и все WLTP, CLTC, NEDC и т. д., не учитывают всех потерь и дают заниженные цифры.

Как видите, расход в первой части тестирования уложился в вилку 17-22 кВт·ч на каждую пройденную «сотню». Средний за все 1565 км пробега составил 18,8 кВт·ч/100 км.

Обратите внимание на отрезки 13 и 14 апреля. В каждом ездил одинаковыми загородными дорогами с разрешёнными скоростями, но 13-го — в спокойном стиле, а 14 — с более интенсивными разгонами и торможениями. Ещё обратите внимание на последние две строки. В это время машину уже переобули в летние шины, а погода уже позволяла не пользоваться обогревом салона.

Как вы думаете, что больше сказалось на расходе энергии — шины или температура? Смотрим вторую часть и видим, что на тех же летних шинах в самом жарком периоде вилка расхода энергии вообще опустилась до 13-18 кВт·ч/100 км, а средний снизился более чем на три киловатт-часа, что, признаться, было полной неожиданностью. Отсюда вывод: наилучшие условия для Evolute i-Pro — это когда на улице не менее 25 градусов тепла.

Максимальные 19,9 кВт·ч/100 км во второй таблице не показательны, так как перед зарядкой 29 мая я решил узнать, как растёт расход от скорости. До этого он держался примерно на уровне 16 кВт·ч, но стоило мне промчать всего 50 километров со средней скоростью 90 км/ч и он тут же вырос на четыре киловатт-часа. Это означает, что разгоняя Evolute i-Pro до 120-130 км/ч, что разрешено на многих платных трассах, на потребление ниже 24-25 кВт·ч на «сотню» не стоит даже и рассчитывать.

Кто не вник в смысл этой цифры, поясню иначе: любителю ездить быстрее всех полного заряда батареи i-Pro хватит лишь на 200 км пути.

Сколько-сколько?

Теперь включаем бухгалтера. За весь пробег длинною в 2917 км я израсходовал 485 кВт·ч. Мне они обошлись в сумму не более 5000 рублей. На первом тестировании каждый километр вышел в 1 рубль 85 коп, на втором — в 1 рубль 80 коп. Мизерная разница в стоимости между холодным и жарким отрезками при довольно большом отличии в расходе объясняется тем, что во втором случае больше половины энергии я брал от коммерческих зарядных станций по высоким тарифам.

Легко прикинуть затраты для случая, когда все зарядки были бы сделаны о таких ЭЗС по 20 рублей за киловатт-час. Просто умножаем на 485 и получаем 9700 рублей. Если какая-то бензиновая машина расходует 5,5 литров (причем всегда, в среднем, а не с горки и при попутном ветре), то её владелец за тот же пробег тратил бы примерно столько же на топливо.

Но я мог снизить свои затраты в несколько раз, заряжая i-Pro только от домашней станции по 5 рублей за киловатт-час. Или вообще до нуля от ЭЗС с бесплатной энергией. Вот такая банальная арифметика.

Теперь — к рекомендациям, которые будут особенно актуальны для тех, у кого i-Pro съедает, судя по откликам в интернете, не 15-20, а 25-30 и даже все 35 киловатт-часов.

1. Главный совет: следите за тем, как сильно жмете на педаль тормоза. Evolute i-Pro при рекуперативном торможении принимает мощность не более 30-40 кВт, поэтому любое интенсивное торможение, которое полностью заполняет шкалу Charge в левой нижней части приборного читка, увеличивает долю потерянной энергии, а следовательно — и расход. 
2. Избегайте торможений в последний момент, когда есть возможность просто докатиться на инерции. Даже гонщики «Формулы 1» стараются раньше снять ногу с газа на скоростной прямой, чтобы избежать перерасхода. 
3. Не заряжайте летом батарею до уровня SOC более 95%. Выше этого порога рекуперация будет сильно ослаблена, так как «сытая» батарея плохо принимает возвращаемую энергию.
4. Режим Sport или Eco влияет на расход гораздо меньше, чем ваша личная манера езды. Просто попробуйте в «спорте» ездить плавно вместе с потоком и вы увидите, что заряд батареи будет сохраняться намного дольше, чем при езде в «эко» с частыми опережениями.

Пятым пунктом я хотел бы порекомендовать пользоваться предварительным прогревом или кондиционированием (запускается с приложения) в холодные или жаркие дни, но этот совет работает лишь для электромобилей с достаточной теплоизоляцией салона, с эффективным тепловым насосом и продуманным термостатированием батареи.

Но пусть перечисленное будет пожеланием к производителю, когда наступит время для модернизации i-Pro. Потому что совсем не круто, когда расход энергии так сильно зависит от погоды даже в летний сезон. Заодно прошу добавить адекватный счётчик запаса хода и какой-нибудь понятный эконометр. Для тех, кто покупает i-Pro, это точно не лишнее.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ