Хотите сравнительно доступный и при этом солидный современный электромобиль? Или предпочитаете его версию, которую вообще «не надо заряжать»? Чтобы решить эту дилемму, мы взяли на длительное тестирование две очень похожих модели.
ПЯТЬ НА ПЯТЬ
Текст: Руслан ТАРАСОВ
Фото: Артём ТАРАСОВ
Материал также опубликован в газете «Клаксон» pdf, 0,9 mb
Занятные автомобили сегмента NEV выходят не только под малознакомыми китайскими электромобильными брендами. Они есть и у известных марок, которым наши автомобилисты уже привыкли доверять. Официальные российские дилеры Geely, получающие машины в европейской спецификации, в наши дни бойко реализуют модели Geely EX5 и EX5 EM-i — спрос на них оказался выше, чем на «лисяны». К слову, у серых продавцов, торгующих машинами с китайского рынка, те же модели — соответственно чистая «электричка» и подзаряжаемый гибрид — фигурируют под именами Galaxy E5 и Starship 7.
Всплеск интереса к электрифицированным Geely можно объяснить объективными факторами. А можно всё списать на эмоции. Просто представьте, вас подводят к машине, которая с каких-то ракурсов чем-то напоминает Cayenne, наделена едва ли не максимальным оснащением и имеет просторный салон. Затем объявляют, что она стоит дешевле популярнейшего у нас Monjaro, и предлагают прокатиться вокруг автосалона. Ну как после этого не задуматься о покупке?

Остается выяснить, какую из версий взять. Большинство автолюбителей, как показывает статистика продаж, отдают предпочтение гибриду.
Но мы поступим научно — устроим прямое сравнение. Чисто батарейный EX5, кстати, уже побывал в наших летних тестах. Эта машина показалась мне настолько хороша, что по отдельным качествам вообще может служить эталоном недорогой, но современной «электрички».
А какие козыри есть у гибридного EX5 EM-i?
Детализация объекта
Сразу видно, что дизайнерская основа у машин общая, но в деталях они различаются. Электромобиль гармонично сложен, хотя лишен привычной решетки радиатора, имеет упрятанные выдвижные ручки и не очень выразительную внешне светотехнику, которая, однако, лупит лучами светодиодов так, что мало не покажется.
Гибрид EX5 EM-i выглядит эффектнее и одновременно привычнее: в носовой части — замысловатые дневные ходовые огни и незаметный «гриль» внизу, подводящий воздух к радиатору, на бортах — обычные ручки, по-другому выполнена багажная дверь и бампер. Камеры заднего вида, кстати, установлены по-разному — на EM-i она дольше сохраняет чистоту.
У электрической версии в передние сиденья встроены системы массажа, пассажирское кресло раскладывается в горизонтальное положение и наделено выдвижной опорой для ног. Кресла в гибриде попроще, отличаются кроем, но в чём-то даже более удобны — подушки пожестче, как в «немцах». Также здесь консервативнее дизайн дверных карт, более функциональным выглядит и центральный тоннель — оба ложемента под смартфоны здесь на виду, имеется панель с многофункциональной «крутилкой» и привычными кнопками.
Но эти мелкие различия лишь подчёркивает общую технологичность NEV-моделей бренда. Скажем так: хотя на фоне EX5 гибрид EX5 EM-i выглядит более традиционно, от обычных бензиновых машин он отличается кардинально.
Во-первых, всё управление вспомогательными системами и настройками в EX5 EM-i осуществляется также, как и в EX5 — через обширное дисплейное меню операционной системы Flyme OS, напоминающей систему смартфона.
Во-вторых, гибрид тоже начинает движение всегда исключительно электротяге. В приводе EM-i имеется узел, подключающий прямой передачей ДВС при движении на постоянной высокой скорости (так гибрид из последовательного переходит в параллельный режим), но здесь нет никакой привычной автолюбителям трансмиссии. И нет даже кнопки зажигания/запуска. Нажал на тормоз, качнул правый подрулевой рычаг вниз, на Drive — и вперёд!
Полёт или поездка?
Если машины достаточно заряжены и стартуют с места по сухой ровной дороге, то отличия в динамике почувствовать сложно. Обе начинают движение без задержки, разгоняются мощно и практически беззвучно. Электрическая модель даёт вам режимы Eco, Comfort и Sport, которые ощутимо влияют на характер машины. У гибрида выбор другой, но суть примерно та же: Electric, Hybrid и Power. В последнем ДВС будет подключаться намного чаще. И его гудёж, немного напоминающий дизельный, — единственное, что будет сообщать вам о гибридности силовой установки. К сожалению, разработчики не предусмотрели какой-либо графики, отображающей режим работы привода.
Когда заряд в батарее гибрида снижается до 20%, разгонная динамика слегка ослабевает. ДВС при этом начинает тарахтеть и генерировать электроэнергию практически без умолку, а счётчик остатка хода на электротяге замирает на околонулевой позиции. На самом деле энергии в батарее хватит еще на 10-15 километров пути, и это может сильно выручить, когда иссякнет бензин. Полного бака, кстати, у меня хватало более чем на 700 км.


У электрического EX5 такого спасительно резерва нет. Поэтому, отъехав на 250-300 км после полной зарядки, за счётчиком остатка хода уже надо поглядывать пристально. Зато почти во всём диапазоне разряда (за исключением самого низкого, когда электрическая система сама переходит в черепаший режим для жесткой экономии), электромобиль сохраняет способность к резвым ускорениям.
Ещё больше различий выявляется, когда проезжаешь по извилистым или неровным дорогам. «Электричка» катится мягко, тихо и так хорошо сглаживает все неровности, что рождается ощущение полёта. При этом она охотно ныряет в повороты, а её массивность на торможениях почти не чувствуется. Гибрид воспринимается более упругим и «приземлённым», если ориентироваться только на ощущения от подвески, но в поворотах и на торможении кажется уже не таким собранным и точным.


Скорее всего разница в поведении обусловлена и разными настройками стоек, и разными порогами перехода от рекуперативного торможения к обычному (за счёт трения колодок). Электрическая модель может замедляться без рывков в широчайшем диапазоне, вырабатывая при торможении до 75-100 кВт мощности — ёмкая батарея на литий-железо-фосфатных ячейках нового поколения это позволяет.
У гибрида батарея тоже продвинутая, но её предел по приёму мощности, увы, подстать ёмкости, то есть намного скромнее. Более того, в режиме Power гибрид вообще откликается на педаль тормоза только колодками, что на самом деле не очень здорово, — это потеря энергии, перерасход топлива, риск перегрева тормозов на затяжных спусках и т. д.

Зато EX5 EM-i, в отличие от других гибридов, экономен на шоссе. Если придерживаться скоростей не выше 100-120 км/ч, то реально можно укладываться в те же 6-6,5 литров на «сотню», что гибрид показывает и в городе.
Однако каждый километр пробега на электрическом EX5 ещё дешевле — раза так в три-четыре при зарядке по домашним тарифам. А каждый час стоянки на муниципальных парковках Москвы вообще стоит ноль. Только за счёт этого EX5 ежедневно экономил мне больше, чем я тратил на подзарядки по самым высоким тарифам на коммерческих ЭЗС.
Расход энергии у электрического Geely EX5 критически зависит от начальной температуры машины. После зарядки на высокой мощности, которая как следует разогревает батарею, как и при выезде из тёплого гаража, потребление энергии сравнимо с тем, что получается летом (выделено зелёным). Однако у «замороженного» электромобиля (выделено синим) расход на первых километрах езды будет выше паспортного чуть ли не втрое! На потребление влияет и состояние шин. Подъём давления относительно оптимума (выделено чёрным) в зимних условиях только ухудшает показатели экономичности — перекачанные шины чаще и больше скользят.У гибридного Geely EX5 EM-i нет такого резко повышения расхода в морозные дни даже после стоянке на улице, но езда на бензине сама по себе выходит заметно дороже — от 450-500 рублей за каждые 100 км.
Добавлю, что от мощных станций электрический EX5 заряжается быстро — я простаивал не более 25-35 минут, чтобы «подбросить» заряда до 80%. Гибрид за то же время успевал взять втрое меньше энергии.
При подключении к домашней розетке ситуация менялась на 180 градусов. От трёхкиловаттного блока гибрид успевал зарядиться до 100% всего за полдня, а разряженную «электричку» приходилось держать на проводе день и всю ночь. Впрочем, будь у меня домашняя станция на 11 кВт, я вообще не задавался таким вопросом и даже при самой поздней постановке на зарядку к утру всегда бы получал заряженную машину.
Тепло или тишина?
Производитель уверяет, что обе модели хорошо приспособлены к зимним условиям. Для них действительно не проблема «запуститься» даже в самый лютый мороз благодаря морозоустойчивым батареям. Но всё-таки к каждой версии остались вопросы.
Система отопления в чисто электрическом EX5, похоже, использует только тепловой насос для подогрева батареи и салона, а такая технология эффективна лишь в относительно мягких условиях и начинает проигрывать «неэффективному» прямому нагреву морозы покрепче. Поэтому выходило так:
— если температура опускалась лишь до 0°С, то не было даже поводов для тревог — я вообще не замечал сокращения запаса хода, несмотря на работающее отопление;
— если на улице холодало до -5...-10°С , то комфортная температура в салоне уже достигалась не сразу, а минут за 20, и её поддержание далее вело к сокращению запаса хода на 40-50 км;
— если же столбик опускался ниже -15°С , то мощности обогрева уже не хватало, а энергии из батареи уходило столько, что её летом бы хватило минимум на 100 км пробега.

У гибрида запас хода с понижением температуры тоже сокращается, но расход при этом растёт не так прогрессивно. И тепло в салоне можно поддерживать даже при трескучем морозе — пока есть топливо в баке, у вас будет чем согревать салон машины.
Однако вызвало недоумение ограничение рекуперации. Казалось бы, есть ДВС, есть море тепла от него, есть чем согреть батарею, чтобы ей работалось легче, но нет — когда подмораживало, то от 25-35 кВт рекуперативной мощности оставалось только 10-15. У чисто электрической модели с этим было получше — она могла рекуперировать под 25-30 кВт мощности даже при обычных плавных торможениях.
Ещё больше напрягала работа водительских ассистентов, следящих за полосой движения. Отсутствие разметки и снежные брустверы тут же сбивали электронных помощников с толку, поэтому они начинали некстати дергать машину. А отправить их в «отпуск» не получится — после выключения эти деятели снова берутся за свою работу, как только и вы возвращаетесь за руль. В итоге, чтобы спокойно ездить, каждая поездка у меня сопровождалась целым ритуалом по отключению особо нервных ассистентов.

Остались претензии и к системе GWSC (Geely Wheel Slip Rate Control), которая была разработана инженерами Geely для улучшения управляемости электромобилей в различных дорожных условиях. В движении чувствуется, что она работает — пресекает сильные уводы или пробуксовки при ускорениях на чередующемся скользком покрытии. Но, пока машина в покое, толку от неё мало. При трогании с места она не работает как обычная антипробуксовка и позволяет колесу сначала сильно раскрутиться в буксе, а затем полностью душит подаваемую мощность. Из-за этого в обледенелых колеях я на EX5 пару раз раскорячивался так, что без внешней помощи не мог даже с места сдвинуться.
У EX5 EM-i система работает похожим образом, но сама машина имеет другую развесовку по осям и приловчиться дозировать тягу так, чтобы с первый попытки избегать пробуксовки и выбираться своим ходом, проще.
Втык-вытык
При всех моих придирках обе модели оставляют очень приятное впечатление. Они — большой шаг вперед к технологиям NEV. Покупателей, оценивших преимущества батарейных и гибридных машин Geely, только в нашей стране уже несколько тысяч, а в мире их число уже перевалило за полмиллиона.

Если бы у меня был свой дом с гаражом или подземная парковка с личной зарядкой Walbox, а в круг поездок входили Москва, Подмосковье и соседние области, без колебаний выбрал бы чистый EX5. Парковочные льготы, скромный расход, низкая стоимость владения, первоклассная комфортабельность, полная чистота в плане топлива/масел/выхлопа — очень весомые плюсы. Наверное, я бы теперь согласился на «электричку» даже без придомовой зарядки — в области инфраструктура ЭЗС уже довольно развита. Заряжайся — не хочу!
Однако большинство автолюбителей, у которых нет никакого электромобильного опыта, будут и дальше выбирать гибрид. Им так привычнее. Его можно «зарядить» в любой момент бензином. На нём можно поехать в далёкую глушь. Наконец, он теплее зимой. А то, что в нём остался такой рудимент, как ДВС, требующий обслуживания (и немалых расходов на топливо), у нас мало кого напугает.
В какую сторону не склонялись бы вы, рассмотрите комплектации Pro. Они беднее, но в них вообще нет тех упрямых ассистентов, как в Max. А Geely хорошо бы поскорее добавить в гамму комплектации, идентичную максимальной, но где не электроника, а водитель — хозяин положения. Российские автомобилисты такое точно оценят.
Подписывайтесь и следите за важными новостями EV Start в TG, MAX, VK, Дзене
Комментарии