Текст: Руслан ТАРАСОВ
Фото: Артём ТАРАСОВ
Материал также опубликован в газете «Клаксон» pdf, 0,9 mb

Занятные автомобили сегмента NEV выходят не только под малознакомыми китайскими электромобильными брендами. Они есть и у известных марок, которым наши автомобилисты уже привыкли доверять. Официальные российские дилеры Geely, получающие машины в европейской спецификации, в наши дни бойко реализуют модели Geely EX5 и EX5 EM-i — спрос на них оказался выше, чем на «лисяны». К слову, у серых продавцов, торгующих машинами с китайского рынка, те же модели — соответственно чистая «электричка» и подзаряжаемый гибрид — фигурируют под именами Galaxy E5 и Starship 7.

Всплеск интереса к электрифицированным Geely можно объяснить объективными факторами. А можно всё списать на эмоции. Просто представьте, вас подводят к машине, которая с каких-то ракурсов чем-то напоминает Cayenne, наделена едва ли не максимальным оснащением и имеет просторный салон. Затем объявляют, что она стоит дешевле популярнейшего у нас Monjaro, и предлагают прокатиться вокруг автосалона. Ну как после этого не задуматься о покупке?

Остается выяснить, какую из версий взять. Большинство автолюбителей, как показывает статистика продаж, отдают предпочтение гибриду.

Но мы поступим научно — устроим прямое сравнение. Чисто батарейный EX5, кстати, уже побывал в наших летних тестах. Эта машина показалась мне настолько хороша, что по отдельным качествам вообще может служить эталоном недорогой, но современной «электрички».

А какие козыри есть у гибридного EX5 EM-i?

Детализация объекта

Сразу видно, что дизайнерская основа у машин общая, но в деталях они различаются. Электромобиль гармонично сложен, хотя лишен привычной решетки радиатора, имеет упрятанные выдвижные ручки и не очень выразительную внешне светотехнику, которая, однако, лупит лучами светодиодов так, что мало не покажется.

Гибрид EX5 EM-i выглядит эффектнее и одновременно привычнее: в носовой части — замысловатые дневные ходовые огни и незаметный «гриль» внизу, подводящий воздух к радиатору, на бортах — обычные ручки, по-другому выполнена багажная дверь и бампер. Камеры заднего вида, кстати, установлены по-разному — на EM-i она дольше сохраняет чистоту.

У электрической версии в передние сиденья встроены системы массажа, пассажирское кресло раскладывается в горизонтальное положение и наделено выдвижной опорой для ног. Кресла в гибриде попроще, отличаются кроем, но в чём-то даже более удобны — подушки пожестче, как в «немцах». Также здесь консервативнее дизайн дверных карт, более функциональным выглядит и центральный тоннель — оба ложемента под смартфоны здесь на виду, имеется панель с многофункциональной «крутилкой» и привычными кнопками.

Но эти мелкие различия лишь подчёркивает общую технологичность NEV-моделей бренда. Скажем так: хотя на фоне EX5 гибрид EX5 EM-i выглядит более традиционно, от обычных бензиновых машин он отличается кардинально.

Во-первых, всё управление вспомогательными системами и настройками в EX5 EM-i осуществляется также, как и в EX5 — через обширное дисплейное меню операционной системы Flyme OS, напоминающей систему смартфона.

Во-вторых, гибрид тоже начинает движение всегда исключительно электротяге. В приводе EM-i имеется узел, подключающий прямой передачей ДВС при движении на постоянной высокой скорости (так гибрид из последовательного переходит в параллельный режим), но здесь нет никакой привычной автолюбителям трансмиссии. И нет даже кнопки зажигания/запуска. Нажал на тормоз, качнул правый подрулевой рычаг вниз, на Drive — и вперёд!

Полёт или поездка?

Если машины достаточно заряжены и стартуют с места по сухой ровной дороге, то отличия в динамике почувствовать сложно. Обе начинают движение без задержки, разгоняются мощно и практически беззвучно. Электрическая модель даёт вам режимы Eco, Comfort и Sport, которые ощутимо влияют на характер машины. У гибрида выбор другой, но суть примерно та же: Electric, Hybrid и Power. В последнем ДВС будет подключаться намного чаще. И его гудёж, немного напоминающий дизельный, — единственное, что будет сообщать вам о гибридности силовой установки. К сожалению, разработчики не предусмотрели какой-либо графики, отображающей режим работы привода.

Когда заряд в батарее гибрида снижается до 20%, разгонная динамика слегка ослабевает. ДВС при этом начинает тарахтеть и генерировать электроэнергию практически без умолку, а счётчик остатка хода на электротяге замирает на околонулевой позиции. На самом деле энергии в батарее хватит еще на 10-15 километров пути, и это может сильно выручить, когда иссякнет бензин. Полного бака, кстати, у меня хватало более чем на 700 км.

У электрического EX5 такого спасительно резерва нет. Поэтому, отъехав на 250-300 км после полной зарядки, за счётчиком остатка хода уже надо поглядывать пристально. Зато почти во всём диапазоне разряда (за исключением самого низкого, когда электрическая система сама переходит в черепаший режим для жесткой экономии), электромобиль сохраняет способность к резвым ускорениям.

Ещё больше различий выявляется, когда проезжаешь по извилистым или неровным дорогам. «Электричка» катится мягко, тихо и так хорошо сглаживает все неровности, что рождается ощущение полёта. При этом она охотно ныряет в повороты, а её массивность на торможениях почти не чувствуется. Гибрид воспринимается более упругим и «приземлённым», если ориентироваться только на ощущения от подвески, но в поворотах и на торможении кажется уже не таким собранным и точным.

Скорее всего разница в поведении обусловлена и разными настройками стоек, и разными порогами перехода от рекуперативного торможения к обычному (за счёт трения колодок). Электрическая модель может замедляться без рывков в широчайшем диапазоне, вырабатывая при торможении до 75-100 кВт мощности — ёмкая батарея на литий-железо-фосфатных ячейках нового поколения это позволяет.

У гибрида батарея тоже продвинутая, но её предел по приёму мощности, увы, подстать ёмкости, то есть намного скромнее. Более того, в режиме Power гибрид вообще откликается на педаль тормоза только колодками, что на самом деле не очень здорово, — это потеря энергии, перерасход топлива, риск перегрева тормозов на затяжных спусках и т. д.

Зато EX5 EM-i, в отличие от других гибридов, экономен на шоссе. Если придерживаться скоростей не выше 100-120 км/ч, то реально можно укладываться в те же 6-6,5 литров на «сотню», что гибрид показывает и в городе.

Однако каждый километр пробега на электрическом EX5 ещё дешевле — раза так в три-четыре при зарядке по домашним тарифам. А каждый час стоянки на муниципальных парковках Москвы вообще стоит ноль. Только за счёт этого EX5 ежедневно экономил мне больше, чем я тратил на подзарядки по самым высоким тарифам на коммерческих ЭЗС.

Добавлю, что от мощных станций электрический EX5 заряжается быстро — я простаивал не более 25-35 минут, чтобы «подбросить» заряда до 80%. Гибрид за то же время успевал взять втрое меньше энергии.

При подключении к домашней розетке ситуация менялась на 180 градусов. От трёхкиловаттного блока гибрид успевал зарядиться до 100% всего за полдня, а разряженную «электричку» приходилось держать на проводе день и всю ночь. Впрочем, будь у меня домашняя станция на 11 кВт, я вообще не задавался таким вопросом и даже при самой поздней постановке на зарядку к утру всегда бы получал заряженную машину.

Тепло или тишина?

Производитель уверяет, что обе модели хорошо приспособлены к зимним условиям. Для них действительно не проблема «запуститься» даже в самый лютый мороз благодаря морозоустойчивым батареям. Но всё-таки к каждой версии остались вопросы.

Система отопления в чисто электрическом EX5, похоже, использует только тепловой насос для подогрева батареи и салона, а такая технология эффективна лишь в относительно мягких условиях и начинает проигрывать «неэффективному» прямому нагреву морозы покрепче. Поэтому выходило так:

— если температура опускалась лишь до 0°С, то не было даже поводов для тревог — я вообще не замечал сокращения запаса хода, несмотря на работающее отопление;
— если на улице холодало до -5...-10°С , то комфортная температура в салоне уже достигалась не сразу, а минут за 20, и её поддержание далее вело к сокращению запаса хода на 40-50 км;
— если же столбик опускался ниже -15°С , то мощности обогрева уже не хватало, а энергии из батареи уходило столько, что её летом бы хватило минимум на 100 км пробега.

У гибрида запас хода с понижением температуры тоже сокращается, но расход при этом растёт не так прогрессивно. И тепло в салоне можно поддерживать даже при трескучем морозе — пока есть топливо в баке, у вас будет чем согревать салон машины.

Однако вызвало недоумение ограничение рекуперации. Казалось бы, есть ДВС, есть море тепла от него, есть чем согреть батарею, чтобы ей работалось легче, но нет — когда подмораживало, то от 25-35 кВт рекуперативной мощности оставалось только 10-15. У чисто электрической модели с этим было получше — она могла рекуперировать под 25-30 кВт мощности даже при обычных плавных торможениях.

Ещё больше напрягала работа водительских ассистентов, следящих за полосой движения. Отсутствие разметки и снежные брустверы тут же сбивали электронных помощников с толку, поэтому они начинали некстати дергать машину. А отправить их в «отпуск» не получится — после выключения эти деятели снова берутся за свою работу, как только и вы возвращаетесь за руль. В итоге, чтобы спокойно ездить, каждая поездка у меня сопровождалась целым ритуалом по отключению особо нервных ассистентов.

Остались претензии и к системе GWSC (Geely Wheel Slip Rate Control), которая была разработана инженерами Geely для улучшения управляемости электромобилей в различных дорожных условиях. В движении чувствуется, что она работает — пресекает сильные уводы или пробуксовки при ускорениях на чередующемся скользком покрытии. Но, пока машина в покое, толку от неё мало. При трогании с места она не работает как обычная антипробуксовка и позволяет колесу сначала сильно раскрутиться в буксе, а затем полностью душит подаваемую мощность. Из-за этого в обледенелых колеях я на EX5 пару раз раскорячивался так, что без внешней помощи не мог даже с места сдвинуться.

У EX5 EM-i система работает похожим образом, но сама машина имеет другую развесовку по осям и приловчиться дозировать тягу так, чтобы с первый попытки избегать пробуксовки и выбираться своим ходом, проще.

Втык-вытык

При всех моих придирках обе модели оставляют очень приятное впечатление. Они — большой шаг вперед к технологиям NEV. Покупателей, оценивших преимущества батарейных и гибридных машин Geely, только в нашей стране уже несколько тысяч, а в мире их число уже перевалило за полмиллиона.

Если бы у меня был свой дом с гаражом или подземная парковка с личной зарядкой Walbox, а в круг поездок входили Москва, Подмосковье и соседние области, без колебаний выбрал бы чистый EX5. Парковочные льготы, скромный расход, низкая стоимость владения, первоклассная комфортабельность, полная чистота в плане топлива/масел/выхлопа — очень весомые плюсы. Наверное, я бы теперь согласился на «электричку» даже без придомовой зарядки — в области инфраструктура ЭЗС уже довольно развита. Заряжайся — не хочу!

Однако большинство автолюбителей, у которых нет никакого электромобильного опыта, будут и дальше выбирать гибрид. Им так привычнее. Его можно «зарядить» в любой момент бензином. На нём можно поехать в далёкую глушь. Наконец, он теплее зимой. А то, что в нём остался такой рудимент, как ДВС, требующий обслуживания (и немалых расходов на топливо), у нас мало кого напугает.

В какую сторону не склонялись бы вы, рассмотрите комплектации Pro. Они беднее, но в них вообще нет тех упрямых ассистентов, как в Max. А Geely хорошо бы поскорее добавить в гамму комплектации, идентичную максимальной, но где не электроника, а водитель — хозяин положения. Российские автомобилисты такое точно оценят.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Geely EX5
• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Geely EX5 EM-i