Длинна окружности МКАДа — 109 км. Такой же запас хода на электротяге после полной зарядки батареи отображал и Evolute i‑Space прошлого модельного года, хотя его практический максимум был 75-80 км. Чтобы проехать столько в чистом режиме, требовалось вести машину очень плавно и не быстрее 100-110 км/ч. Но при снижении уровня заряда до 25% автомобиль всё равно сам выходил из режима EV и подключал генерацию.

Новый Evolute i‑Space оборот вокруг Москвы по МКАДУ на чистом электричестве у нас совершил даже не напрягаясь. При полном заряде батареи он показывал запас хода в 165 км и по факту проехал более 130 километров, прежде чем переключился на бензин. Для машины, которая на нашем рынке позиционируется как самый доступный «народный» гибрид, это солидное достижение. С такой автономностью и при наличии самой простой 7-киловаттной гаражной зарядки или станции у загородного дома уже можно обходиться и без визитов на АЗС, чем, кстати, с успехом и пользуются некоторые обладатели куда более дорогих «Лисянов».

Численное преимущество

Немного покопаемся в паспортных данных и посмотрим, какие ещё преимущества сулит новый «Спейс» относительно дорестайлинговой модели. А главное — проявляются ли они в деле?

Итак, вместо батареи, которая запасала лишь 17,5 кВт·ч, на новинке используется более ёмкая на 25,1 кВт·ч. Правда, прежняя имела химию NMC и обладала высоким параметрами плотности энергии и мощности, а новая является литий-железо-фосфатной (LFP) и потому значительно тяжелее — из-за нее i‑Space в снаряженном состоянии прибавил в весе почти два центнера (с 1780 до 1970 кг).

Впрочем, по токовым параметрам новая батарея не хуже старой и также хорошо принимает высокие мощности при рекуперации. На щитке нового «Спейса» она отображается в процентах, но если пересчитать, то максимум, который мы фиксировали, легко достигал 50 кВт. Это больше, чем у некоторых чистых EV с более ёмкими батареями.

У новой модели в автоматическом режиме тише работает кондиционер и чуть мощнее замедление при стандартном среднем уровене рекуперации. Это может служить объяснением, почему она оказалась экономичнее дорестайлинговой в мерном параллельном заезде в режиме EV при одинаковых настройках. Первая «привезла» расход (по БК) 18,8 кВт·ч/100 км, а старая, обутая в точно такие же шины с тем же давлением — 21,2 кВт·ч/100 км.

В новом «Спейсе» увеличена и мощность единственного электромотора — со 177 до 218 л.с. (не пугайтесь, «налоговая» 30-минутная мощность более чем втрое ниже). Видимо, этим компенсировали дополнительный вес. Но по паспорту старая машина всё равно живее: на разгон до 50 км/ч она тратит 2,9 секунды, а не 3,2, а на достижение сотни — 7,4 вместо 7,8. В реальности ни у одной нет явного преимущества. Что и не удивительно, ведь мотор на новой модели развивает крутящий момент всего на 10% больше (330 Н·м против 300).

Отличаются по мощности и ДВС — в новой мотор потерял 12 «лошадок» и развивает лишь 90 л.с. (надо полагать, из-за этого снизилась и максимальная мощность генерации). Агрегатируется бензиновый «атмосферник», как и прежде, с трансмиссией HDT300, которая сделана по упрощённой схеме: из коробки удалена муфта подключения к колесам, а механическая связь обеспечивается только со стартер-генератором и таким образом реализуется схема последовательного гибрида.

С новой электросистемой i‑Space стал быстрее. Максимальная скорость выросла со 165 до 180 км/ч. Также заявлен и больший общий запас хода — 1250 вместо 1150 км.

Но всё это требует проверки. Прежняя модель была настоящим стаером. На ней без дозаправки и подзарядки мы уже уезжали за тысячу вёрст. Топливный аппетит той машины легко удавалось удержать в заявленных 5,5 л/100 км (проверяли по чекам с АЗС). А на новичке отправиться в дальнюю поездку и замерить расход бензина возможности ещё не было. Как мы не старались, но ниже 6,6-7,1 л/100 км показания компьютера не опускались. Пока списываем на его погрешность. Но если таков и фактический расход, то обещанные 1250 км на 60-литровом баке проехать не получится.

Космическое дерби

Пожалуй, хватит бухгалтерии. Начнем главный поединок: кто в чём лучше? Так как новая модель досталась в пятиместном исполнении, у которой второй ряд чуть сдвинут назад и потому просторнее, эту часть судить не будем. Багажник, кстати, тоже — просто отметим, что он стал объёмнее за счёт дополнительной ниши на месте складных кресел третьего ряда.

Вообще салон старой модели нам, признаться, нравится больше — он привычнее по эргономике, более «аналоговый» и «драйверский». У новой модели с управлением PRND на правом переключателе интерьер буквально повторяет всекитайский «бескнопочный» стандарт салонов всех современных батарейных машин и до того аскетичен, что его даже трудно запомнить. Но передние кресла здесь лучше спрофилированы. И климат-система чудит меньше. В руле появился обогрев. Так что по перечисленным позициям новичок уверенно ведёт 3:1.

Электроника. Вот где новая модель выигрывает всухую. Мультимедийная система на голову круче. Главный экран ярковат (даже на минималках), но меню логичнее и функциональнее. Интерфейсы для смартфонов работают лучше. Аудиосистема, похоже, вообще новая — на фоне прежней с ее нестерпимым эхом это реально High End! За это зачитываем новой модели ещё пару очков. Могли бы дать и больше, будь в новом меню персонализация: возможность ставить на главный экран дополнительные виджеты, кнопки быстрого управления, разнообразные смартфонные приложения и т.д.

Огорчил комфорт на ходу. Новинка воспринимается более жесткой, а на крупнозернистом покрытии на кузов передается и мелкая вибрация, которая на скорости под 90-120 км/ч проявляется и неприятным резонирующим гулом. Дорестайлинговая модель тоже не тихая, но все-таки более щадящая. Включение ДВС/генератора у неё, например, было едва заметно, а на новом «Спейсе» работа этого агрегата и слышна, и ощущается по вибрациям. Это странно, так как должно быть всё наоборот. Аэродинамические шумы у новой модели явно слабее. И алгоритм ДВС, похоже, изменен: он умолкает перед остановкой машины, чтобы не выдавать себя. Но все эти новшества в комбинации с новым салоном дают обратный эффект, то есть делают ещё заметнее слабую шумоизолированность кузова в целом.

Новый «Спейс» похвалим за приборный кластер, за точные счётчики запаса хода, которые можно переключить в режим подсчёта по фактическому расходу, за подробный раздел статистики поездок, за расширенные настройки гибридной системы, за четыре ездовых программы — к экономичной и спортивной добавили комфортную и зимнюю.

Но не обошлось без недоразумений. Зимняя программа, например, вообще отключает рекуперативное торможение — то есть даже замедление педалью тормоза производится за счёт торможения колодками и без возврата энергии в батарею. В холодное время такая настройка чревата заметным сокращением запаса хода.

Но это пока лишь предположение. Доживём до зимы — посмотрим.