В российском полку китайских пикапов — прибавление. С минувшей осени покупателям доступны новинки: Tunland V7, который фактически копирует Ford F-150, и Tunland V9, который старательно изображает Ram 1500. Сказать, что новость об этом взорвала рынок, будет большим преувеличением: сегодня у нас уже присутствуют почти полтора десятка моделей, больше половины из которых — полноразмерные рамные пикапы.

Новые Tunland V7 и V9 в Россию привозит компания АО «МБ Рус» — официальный дистрибьютор марки Foton, сопровождающая их сервисной поддержкой и фирменной гарантией сроком три года или 150 000 километров пробега.

Грузовой, бортовой

На китайском рынке эти модели Foton Tunland дебютировали по нынешним меркам уже давно — более двух лет назад. Правда, под именем Mars. Изменение названия в данном случае можно считать правильным маркетинговым шагом специалистов китайской государственной компании BAIC Group: уж лучше ассоциации с физической частицей, чем с шоколадным батончиком или, прости господи, с богом войны.

Обе модели — полноценные, полноразмерные пикапы, однако же категории — B, которая, с одной стороны, не требует от владельца «грузовой» категории, как некоторые особо тяжёлые батарейные машины. С другой стороны, максимальная масса более 3 тонн диктует соблюдение требований «грузового каркаса» со всеми вытекающими отсюда не очень приятными последствиями в виде ограничений на въезд в центр города и специфическое передвижение по дорогам общего пользования.

Собственно, особой «грузовиковости» за пять дней теста я так и не почувствовал. Ну, да — большой радиус разворота. Так и на вполне себе легковом безрамном Wey 07 он тоже немаленький, хотя там никакого «грузового каркаса» нет и в помине. Высокая посадка, но всё же не выше, чем на Tank 700.

Tunland V7 выглядит более чем внушительно: огромная хромированная решётка радиатора, большие вертикальные фары головного света, массивный бампер с нижним элементом из упругого чёрного пластика. Добавьте сюда пластиковые же расширители колёсных арок и их крепление — демонстративные, как бы «грубые» винты. И, конечно, не забудем про броский бирюзовый цвет, помимо которого есть яркие белый, серый, серебристый, чёрный, красный, синий и фиолетовый.

Пикап оснастили типичной для машин такого класса задней рессорной подвеской. Задний мост грузоподъемностью 725 кг. Не сказать, что цифра поражает воображение, но перевезти снегоход-квадроцикл-гидроцикл можно вполне. И грузоподъемность, и размеры кузова (1650х1577х530 мм) позволяют.

Передняя подвеска также вполне классическая: двойные поперечные рычаги на амортизаторах со стабилизатором поперечной устойчивости. Ещё есть петли для крепления груза (о них скажу чуть ниже), а также фаркоп с электророзеткой.

Наш тестовый автомобиль был также оснащен сдвижной шторкой-жалюзи во всю ширину грузового отделения и складывающейся лесенкой, облегчающей «пеший» доступ в кузов. На самом деле лестница — прекрасная задумка, с тем лишь замечанием, что по какой-то причине складывать-раскладывать ее было делом непростым: подгонка деталей и точность соединения оставляла желать лучшего.

Явный недостаток кузова — отсутствие подсветки. Да, фонарик в смартфоне нынче есть у каждого, но всё же у владельца пикапа руки, как правило, заняты.

Ни пуха, ни пера

Наверное, все согласятся, что пикап — специфическая машина. Что по своей «архитектуре», что по назначению. Строительство и сельскохозяйственная деятельность не входили в мои планы в дни теста, но удачно подвернулось предложение отправиться на охоту. Пикапу предстояло проделать путь длиной около 600 километров и отвезти во Владимировскую область и обратно двух мужчин, а также багаж и (как негарантированная опция) — контейнеры с добытым мясом.

Первый вопрос — куда что положить? Огромное грузовое отделение оказалось бесполезным для нашего багажа: мы хорошо понимали, что если положить туда наши сумки-чемоданы и чехлы с оружием, то все будет болтаться, как три карандаша в стакане.

В полу покрытого порошковой краской днища багажного отделения я не обнаружил ни петли, ни проушины. Признаюсь, поискать их в скрытых от глаз углах мы не сообразили, а закрытая верхняя шторка и отсутствие штатной подсветки не позволили разглядеть две чёрные петли в недрах багажника, ближе к кабине. Поэтому всё: две сумки с вещами, два карабина в чехлах, пакет с продуктами и термосы, равно как и пятилитровая банка «незамерзайки» — отправились в салон, на заднее сиденье и в ноги несуществующих задних пассажиров.

На обратном пути два контейнера с мясом лося мы кое-как закрепили с помощью… стропы для подтягивания шторы-жалюзи. Вот вам и ноу-хау.

Какой дорогой китайский автомобиль без кожаного салона? В Tunland V7 он тоже есть, правда, сделан из экокожи, но выглядит богато. Хотя и пластика тоже хватает. Он — так себе.

Водительское сиденье регулируется по десяти позициям, плюс есть электрорегулировка поясничного упора. Мне, правда, в долгой дороге не хватало длины подушки, но, возможно, это особенности лично моей конституции. Ещё, конечно, мы порадовались, что едем вдвоём. Потому что поехать «на дальняк» на заднем сиденье — было бы то ещё испытание. Вертикальная посадка, полное отсутствие регулировок сидений и очень скромный набор опций — увы, типичные для салонов многих пикапов особенности, которые в Tunland V7 также имеют место быть.

Если вы — такой же, как и я, «олдскульный» любитель «кнопочных» и «рычажных» решений в органах управления, то Tunland V7 вас приятно порадует. Да, на передней панели есть два ЖК-дисплея, и, покопавшись в настройках (перевод на русский многих позиций из рук вон плохой), можно найти даже температуру трансмиссионной жидкости, но, слава создателям, за климат, переключение режимов работы трансмиссии, освещение и много ещё за что отвечают старые добрые кнопочки и крутилочки. Традиционной, так сказать, ориентации.

Ещё, присмотревшись на разделы дисплея, вы наверняка обнаружите, что где-то уже видели подобное меню, да и шрифт тоже. Где — да в «Мерседесе»! Всё это, и даже надпись 4MATIC на одной из вставок китайские товарищи нетворчески позаимствовали у немецкого автопроизводителя. Так что не всё новое — хорошо забытое старое.

Дальний бой

Суммарный крутящий момент силовой установки — 470 Нм. Из них до 410 Нм создаёт двухлитровый турбодизель Aucan 4F20TC мощностью 159 л.с. Помогает ДВС 48-вольтовый электромотор, который и добавляет 60 Нм крутящего момента. Вроде немного, но он докидывает ньютоны-метры в ситуациях, когда от электротяги больше всего пользы: при трогании с места и ускорениях с малых скоростей.

Как и положено гибриду, система имеет также функцию рекуперации энергии. По оценке производителя, она в Tunland V7 обеспечивает экономию топлива до 8 процентов.

С реальным расходом топлива была прямо мистическая история. Топливный бак объемом 76 л в принципе покрывает потребности даже при забегах на дальние расстояния. Тем более, что при езде по трассе со скоростью 80-120 км/ч расход не выходит за пределы 9,5 л/100 км. Автомагистраль с ограничением в 110 км/ч и отличные покрытием конечно же провоцирует чуть-чуть превысить там, там, где камер нет. И первая же расплата за это — возрастающий на пол-литра расход топлива едва ли не сразу после достижения скорости 130 км/ч. Я проверял это несколько раз: всё именно так. Ну, а в городе, при движении в «пробочном» режиме Tunland V7 ест не менее 10-11 л/100 км.

В нижней части электронного тахометра есть индикатор работы стартер-генератора, и согласно нему, электромотор работает не только при старте с места, но и при обгонах даже на приличной скорости. Помощь мотора действительно ощущается: тяжёлый пикап стартует и разгоняется резвее, чем ожидаешь от 159-сильного двигателя под капотом.

Разумеется, небольшая литий-ионная тяговая батарея при частых ускорениях довольно быстро разряжается, но и навёрстывает заряд скоро, в том числе и при активных торможениях.

Полный привод в Tunland V7 серьёзный: есть муфта BorgWarner, раздаточная коробка с демультипликатором и блокировками переднего и заднего дифференциалов. За распределение крутящего момента между колесами отвечает 8-ступенчатая КПП ZF. В режиме Auto крутящий момент распределяется в зависимости от дорожной ситуации: считается, что это удобнее жестко подключаемого полного привода. На бездорожье можно также принудительно активировать режимы 4Н и 4L , а на асфальте — 2Н. Всего грузовик располагает шестью программами движения: Eco, Normal, Sport, Sand, Snow и Off-road.

Честно скажу, я не стал экспериментировать с внедорожными возможностями пикапа. В нашей компании самым проходимым после Tunland V7 был малыш Mercedes GLK, а засадить трехтонный пикап в раскисшую от оттепели грязь и после этого ждать трактора — как-то не улыбалось.

Итак, будем исходить из того, что это проходимый и весьма динамичный пикап. Правда, время разгона до сотни автопроизводитель почему-то не сообщает. К чему стесняться? «Мягко-гибридная» технология, как показалось, не добавляет Tunland V7 особой экономичности в сравнении обычными турбодизельными пикапами, но на фоне бензиновой полноразмерной «классики» модель вообще, можно сказать, не ест, хотя тяги у него достаточно, чтобы тащить на себе серьёзный груз.

Потянет ли Tunland V7 ещё и тяжелый прицеп или караван, как это могут большие машины с V8? Тут уже есть сомнения — для этого электрическая составляющая у гибрида должна быть помощнее. И тяговую батарею хочется видеть такую, чтобы её можно было использовать для подключения электроприборов на стоянке.

Но едет автомобиль плавно и солидно: коробка не спешит переключаться вверх, охотно сбрасывает ступени вниз. Работа подвески в целом типична для пикапа с рессорами, но никаких жёстких ударов и раскачки нет.

И вообще ведет себя Tunland V7 скорее как большой и тяжёлый рамный внедорожник, нежели пикап на рессорах. То есть ехать на дальние расстояния на Tunland V7 легко и приятно.

Не забудьте только один важный нюанс. Если отправитесь в путь как мы, по плохой погоде, имейте в виду: тут нет контрольной лампы о заканчивающейся в бачке омывателя жидкости. И второй момент — ёмкость самого бачка — чуть более двух литров. Этого нам хватило примерно на 150 км пути.

Ни пуха, ни пера!