Если вам всё ещё кажется, что электрическая версия «Москвича» — экзотика, рекомендую повнимательнее присматриваться к тому, что написано на корме, когда машина будет встречаться в транспортном потоке. И вы увидите, что в столице таких моделей с шильдиком «3е» уже вовсе немало.

Эти батарейные кроссоверы в основном эксплуатируют различные московские организации в качестве «служебок». Но действующие преференции для отечественных электромобилей — бесплатный проезд по платным дорогам, бесплатная парковка на улицах Москвы и т. д. — делают «Москвич 3е» привлекательным и для частных пользователей.

Сюда же добавляем и прямую экономию, которая получается за счёт использования дешёвой электроэнергии вместо бензина. Именно для этого и я взял электрический «Москвич» на длительный эконом-тест — посмотрим, насколько она может быть весомой.

Взять всё и поделить?

Нечто подобное EV Start уже делал для «Москвича 3е» ещё той зимой. Тогда, правда, изучали машину в целом — записывали все параметры, факторы и условия тестовых поездок, чтобы отмечать любые изменения в расходе энергии при отрицательных температурах. А уже из полученного массива данных не представляло труда вычислить цену пробега.

В принципе, для подсчета только экономики эксплуатации можно обойтись и меньшим числом параметров — достаточно знать пройденный километраж и объём израсходованной энергии (которую удобно брать из истории зарядных сессий). По такой схеме я и делал первые эконом-тесты для Evolute i-Sky, Skywell ET5 и Evolute i-Pro.

Но такой подсчёт не даёт ответа на вопрос, отчего именно меняются затраты. А ведь именно это важно — как они зависят от стиля езды и скоростей, от динамических программ и режимов рекуперации, от состояния дороги, от погодных условий, от внешней температуры, от способов зарядки и так далее.

Впервые всё это было учтено в эконом-тесте электрохетча Ora 03. Заодно новая система позволила оценить зарядные потери, определить реальную ёмкость батареи электромобиля, возможный предельный запас хода и т.д.

Такого же метода я буду придерживаться и для «Москвича 3e». Машину взял с пробегом более 23 тысяч километров. Батарея у неё, как выяснилось при контрольных зарядках, потеряла лишь 6% ёмкости от номинала. К сказанному добавлю, что большинство тестовых заездов, требующих одинаковых условий и минимального влияния дорожного трафика на результат, выполнялось на дорогах московской области. Но были, разумеется, и городские замеры, и шоссейные, и даже полевые.

Линейная функция

«Москвич 3е» практически идеален для эконом-тестов. Счётчик остатка хода здесь линейный, приборные показания достаточно точные, на щитке приборов выводятся сразу все необходимые параметры (включая даже силу тока и температуру батареи). Остаётся лишь пунктуально заносить их в таблицу поездок.

И вот что вышло в первые относительно жаркие две недели тестирования, когда стояла ясная погода и температура днем была обычно выше 20-25 градусов.

На первых отрезках замерил расход при движении в городе и на шоссе при плавном стиле вождения и при относительно невысоких скоростях. И в первом, и во втором случае удалось уложиться в 15 киловатт-часов на «сотню». Но стоило далее на пустой дороге провести имитацию обгонов — серию из резких ускорений и замедлений — и уже после четвёртого маневра было потеряно более 3% заряда. «Москвич 3е» — машина динамичная, подначивает к быстрой езде, но такое вождение может, как видите, запросто удвоить расход энергии.

Активная езда в плотном трафике (маневров много, но скорости небольшие) тоже приводит к повышенному расходу — выходило под 23 кВт·ч/100 км. Для сравнения: вялое движение в таком же плотном трафике — это 17-20 кВт·ч на «сотню». Даже в дождливый день, когда добавляется расход на «дворники» — это не более 21-22. И тут, кстати, какие программы не включай — «Эко» или «Стандарт» — всё примерно одинаково.

Но вообще-то между ними есть разница. Ради эксперимента проехал один и тот же городской отрезок в разных программах— в «Стандарте» расход оказался на 1,5 киловатт-часа выше.

А ещё я ездил, имитируя работу такси, для чего пристраивался за первым попавшимся таксистом и повторял его маневры, затем пристраивался за другим и так далее, пока не накатывалось более 50 км. Первый раз сыграл в такое подражание ночью 10 сентября, второй раз — днем 11-го. В каждом случае расход вышел даже менее 14 кВт·ч/100 км. Это мало — и сравнимо с тем, что показывает Evolute i-Pro при экономичном вождении.

Минимальный расход на уровне 10,32 кВт·ч/100 км получился при равномерном движении со скоростью 45 км/ч. Это означает, что в таком темпе «Москвич 3е» при благоприятных погодно-транспортных условиях и по дорогам без подъёмов и спусков гипотетически сможет уехать на полном заряде на 600 км. Если кто-то решит проверить нашу теорию практикой — напишите, что вышло.

Вообще на «Москвиче 3е» держать расход в минимальных пределах легко — достаточно избегать резких ускорений и замедлений, не ускоряться выше 70-80 км/ч и включить максимальную рекуперацию. Она, кстати, грамотно настроена. Тормозящий момент при отпущенной педали газа накатывает не сразу, а спустя короткую паузу, что удобно для вождения — тебе дается возможность вернуться к обычному движению без потерь инерции (и энергии). А далее оно прогрессивно нарастает и уверенно тормозит машину вплоть до «пешеходной» скорости. В итоге легко выработать привычку ездить практически в одну педаль, не трогая тормоза, хотя формально такого режима у «3е» нет.

Налог на погоду

Метеоусловия в третью и четвертую недели тестирования оказались скорее межсезонными. Днём ещё пригревало, но средняя температура опустилась примерно до 12°С, а ночью на стоянке машина остывала и вовсе чуть ли не до нуля. И это сразу отразилось на результатах.

В зимнем лонг-тесте «Москвича 3е» мы отмечали хорошую морозоустойчивость батареи и в меру эффективную систему обогрева. Но это ещё не гарантия низких потерь. Салон автомобиля слабо защищен от тепловых утечек. Во всех замерах, которые проводились на машине, охлажденной до 5-10 градусов, растраты энергии вырастали на 3-4 киловатт-часа. Была возможность проверить и обратное — на уже прогретом автомобиле прибегать к подогреву из-за резкого похолодания на улице. Расход в этом случае также вырастал минимум на пару киловатт-часов.

Я даже могу сказать точно, какая мощность уходит на поддержание постоянной температуры в салоне. Когда за бортом всего +3, то климат-система «Москвича 3е» отбирает 2,3 киловатта. Узнал это очень просто — оставил машину включенной на месте ровно на час и посмотрел на изменения заряда в батарее.

Даже то, что под колёсами, влияет на расход не так сильно, как забортная температура. В меру быстрое движение по ровной укатанной грунтовке — это расход не выше 16-18 кВт·ч/100 км в сухих тёплых условиях. Или 21-23, если дорога совсем ухабистая, требует аккуратной медленной езды. И это вовсе не драматично — у бензиновых машин в тех же условиях расход растёт в разы. На мокрую грунтовку не выезжал. И вам не советую — батарейная машина существенно тяжелее обычной, на бездорожье на узких шинах может закопаться на раз-два.

Напоследок привожу этакий эконом-рейтинг EV Start и показываю на место электрического «Москвича» в нём. Он не сильно проиграл Ora 03, которая в наших тестах смогла показать самую низкую стоимость пробега сразу в нескольких температурных слотах. В условиях, которые не требуют интенсивной работы климат-системы (+25...+15°С), тестовый «3е» оказался даже экономичнее седана Evolute i-Pro. А среди кроссоверов при летней эксплуатации он вообще лидер, причем не только по стоимости пробега, но и по такому важному критерию, как фактический запас хода.

Обычно он сильно отличается от заявленного. У нас же даже во второй «осенней» части тестирования чистый средний расход, подсчитанный за все поездки за вычетом потерь на зарядках, вышел всего 18,76 кВт·ч/100 км. А с таким «Москвич 3е» может пройти без подзарядки под 330 км. При паспортных 410 км по методике WLTP — неплохой показатель.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ