Текст: Руслан ТАРАСОВ

Фото: Li Auto, ROX Motors, Lynk&Co, Exlantix, Evolute

Материал подготовлен для Коммерсант-Автопилот

Свежие аналитические сводки говорят о том, что самым популярным гибридным автомобилем в РФ стал большой кроссовер Li Xiang L9. За ним следует ещё одна модель Li — L7. Далее — гибриды Voyah и снова несколько моделей Li — L8 и L6. Впрочем, слово «популярный» плохо описывает ажиотажный спрос, ведь всего за 10 месяцев 2024 года суммарные продажи перечисленных машин достигли 30 тысяч единиц! Для сравнения: тех же чистых электрокаров так много не было продано за все годы, начиная с 2012-го, когда на наш рынок официально вышел первый батарейный Mitsubishi i-MiEV.

Не просто электромобиль

Здесь сразу внесу важное уточнение. Все упомянутые хиты — это не простые гибриды, а электромобили с расширенным запасом хода (Extended Range EV, EREV). В документах их часто называют «последовательными гибридами», а в рыночной статистике учитывают как заряжаемые плагин-гибриды (PHEV) или вообще смешивают с обычными гибридами. Но как бы не старались запутать нас классификаторами, мы должны понимать, что EREV — это не просто машина с отдельными лючками под заправку бензином и зарядку электричеством.

Главным признаком EREV является архитектура, повторяющая электромобиль: имеется один или несколько электромоторов на осях, контроллер/инвертор, подпольная высоковольтная батарея. В схеме привода отсутствует привычный автомат или робот, а бензиновый двигатель (объёмом, как правило, не более 1,5 л) не связан с колесами, а трудится исключительно на выработку электроэнергии. Электрокар, но с топливным баком и генератором, если совсем по-простому.

Идея не новая. Помните Chevrolet Volt 2011-го? По факту он и есть первый массовый легковой EREV. Городской компакт BMW i3 тоже наверняка встречали на улицах. А ведь он выпускался и в модификации ER с «расширителем диапазона» на базе мотоциклетного мотора. Возможно, вам на глаза попадались и модели Nissan c шильдиком e-Power. Там тоже воплощена идея EREV — ДВС лишь качает электроэнергию, а сама «телега» приводится в движение небольшими электромоторами на осях. Причем спецы, придумавшие e-Power, умудрились создать последовательную схему не только без КП, но и с маленькой батареей-буфером, что удешевило всю конструкцию.

Но круче всех идею электромобиля с расширенным запасом хода воплотил китаец Ли Сян. Первоначально он затевал выпуск дешевых автомобилей для такси. Но поскольку в КНР щедро поощрялись разработки машин на новой энергии, то он взялся и за проект кроссовера по схеме EREV — с мощными электромоторами, которые уже были доступны на тот момент, и с ёмкими батареями, которые обещали запас хода на 150-200 км.

Теперь у Ли Сяна завод под Пекином, который в 2024-м произвел полмиллиона EREV, огромная дилерская сеть в Китае и масса заявок от новых дилеров из других стран.

Идеальный

Именно так переводится бренд Li в китайском написании. Впрочем, автодилеры, которые продают EREV других марок, свой товар тоже склонны преподносить как идеальный вариант для России — эти машины сулят все преимущества и инновационные фишки электромобилей, способны ездить без бензина по городу и не требуют подзарядок вдалеке от цивилизации. Круто, выгодно и привычно. Все оценят!

В целом, так и есть. Я не вижу причин, которые в ближайшие пару лет остановят бурный рост EREV как во всем мире, так и у нас в стране. Наверняка он приведет к тому, что «бензоэлектрички» сильно подвинут и машины-одноклассники с ДВС, и даже чистые электромобили. Тем более сейчас поставщиков становится больше, конкуренция обостряется — на российский рынок выходят новые электромобильные бренды: Exlantix, ROX, Lynk&Co.

Но есть нюанс. Любой гибрид — это инженерный компромисс. Выигрывая в одном, всегда проигрываешь в другом. С EREV точно так же, чудес не бывает. Они — промежуточная ступень. И это проще объяснить на конкретном житейским примере.

«Лисян рулит»

Три года назад один мой приятель рискнул — купил Li One. Сначала восторгался машиной, но быстро усвоил, что носиться по автомагистралям, как он любил делать на своем «икс-пятом» BMW, она не может. Для движения с высокой скоростью продолжительное время требуется приличный поток мощности, а 1,2-литровый мотор/генератор «ли-вана» его едва держал, работая в надрывном и крайне неэффективном режиме. «Гонял в Питер. Обсыхает этот «китаец» на раз, вообще никакой экономии» — жаловался он.

Но эта же машина теперь приносит ему неплохой доход. Он просто сдал ее в аренду таксисту, а тот — не нарадуется. Расходы при спокойной городской езде — как у ситикара. Электромоторы и вся высоковольтная начинка не нуждаются в уходе. Даже в морозы особых проблем нет — сел и без привычного чих-пых-прогрева сразу поехал.

Это сподвигло приятеля недавно купить для своей жены новейший L6. Заодно он поставил на стене гаража 7-киловаттную зарядную станцию для ночной подзарядки, чтобы любимой супруге не приходилось ездить на заправки. Идея сработала — она забыла, когда последний раз бывала на АЗС.

И только теперь к ним пришло понимание, что при таком раскладе было логично покупать уже не гибрид, а какой-нибудь электрический Zeekr. И перестать тратиться не только на бензин, но и на городские парковки в Москве. И забыть про регулярное ТО для ДВС, как про страшный сон. Уверен, к лету они окончательно созреют для того, чтобы завести свой первый электромобиль.

Мимо пистолета

Так что лично я двумя руками за рост популярности EREV. Во-первых, электромобили с расширенным запасом хода действительно хорошо сберегают топливо и деньги. Уже месяц езжу на Evolute i-Space — первом бюджетном EREV российской сборки, причем езжу в режиме город/загород без подзарядок, которые могли бы сильно сократить расход топлива. Но даже при таком цикле у меня зимой выходит менее 7 литров на «сотню». На всякий случай напомню, что Evolute i-Space — это немаленький семиместный SUV.

Во-вторых, батарейные машины отлично дисциплинируют водителей, не хуже камер принуждая к соблюдению скоростных режимов. Потому что любая «электричка», даже самый дальнобойный EREV, сулящий пробег в 1500-2000 км без дозаправки и подзарядки, не пройдет и половины обещанного при скорости движения больше 90-100 км/ч.

В-третьих, (и это, наверное, главное), EREV — лучшие вербовщики в ряды электромобилистов. Они не только демонстрируют до чего продвинуты машины на электротяге, но и убеждают в их пригодности для наших условий, дают автолюбителям новый опыт владения и пользования, перестраивают менталитет.

В этом смысле очень показательны «Ли-Сяны», стоящие у станций быстрой зарядки. Дело в том, что при тарифе в 20 рублей за киловатт-час подпитка батареи делает цену километра пробега сравнимой с той, что выходит на бензине. То есть «гибридчикам» на коммерческих ЭСЗ, по идее, ловить нечего. Но я сам был свидетелем, когда к зарядке приезжали по несколько машин и были готовы ждать друг друга!

Спортивный интерес тут точно можно отмести — ни EREV, ни тем более PHEV, не способны брать от ЭЗС за одну зарядную сессию такие же большие мощности и объемы электроэнергии, как современные электромобили. Люди преследуют другую цель — сознательно берут паузу на 30-40 минут, чтобы за это время не только подзарядить машину, но и сделать ещё что-то полезное: проверить деловую переписку, например, позавтракать в кафе, купить продукты...

Мы привыкли относиться к заправке автомобиля как к обязательной процедуре, которая отнимает время. А заряжаемая машина меняет эту парадигму, предлагает другой жизненный ритм и возможность заниматься двумя делами сразу. Поэтому многие и едут мимо пистолета… к зарядной станции. И чем больше ЭЗС будет появляться вокруг нас, тем скорее ажиотаж вокруг EREV будет переходить в практический интерес к чистым электромобилям.