Не будем касаться вопросов, почему у этой модели много имён, почему на корме у неё светится (буквально) надпись Skywell, а на приборном щитке и центральном «телевизоре» после запуска всплывает Skyworth... Эта запутанная история, типичная для многих китайских брендов, разжёвана в сети едва ли не каждым критиком, кто копался в происхождении автомобиля и производителя, поэтому сразу перейдем к более важному.

ET5 — пока единственный представитель марки в России. Скоро добавится гибридная версия. К 2025 году производитель собирается выпустить всего четыре электромашины на двух разных модульных платформах (подешевле и подороже), но пока все усилия, видимо, сосредоточены на доводке ET5. За неполных три года существования модель пережила рестайлинг (на китайском рынке) и обзавелась тем, что нужно для нас — экспортной версией с европейским портом CCS Combo 2 и русскоязычным интерфейсом.

Сегодня в компании работают и над мобильным приложением с разными пользовательскими функциями дистанционного контроля, без которых любой современный «подключенный» автомобиль подобен телевизору без пульта. А пока имеем то, что имеем: машину, укомплектованную кабелем с штекером Type 2, адаптером для домашней подзарядки и стильным ключом-брелоком, с которым наш «электроприбор» четко отпирается/запирается в одно касание.

Лично меня нисколько не смущает, что производитель ET5 корнями связан больше с бытовой электроникой, чем с автоиндустрией. Сами знаете, даже у маститых автобрендов бортовые «девайсы» нередко отстают от прогресса (иногда на целую вечность). А у Skywell электроника есть своя и, надеюсь, она не будет устаревшей уже с рождения.

Также меня не напрягает, что ET5 — дебютная разработка. Она — точно не «первый блин», потому что ещё в прошлом десятилетии Skywell Auto освоил выпуск электрического комтранса, причем освоил настолько хорошо, что стал его вторым по величине производителем в Китае. Так что у компании уже есть опыт проектирования и современная сборочная база, собственный выпуск дисплеев, плат, электронных блоков, техническое партнерство с BYD (электромоторы) и Farasis (тяговые батареи)...

Имея всё это, было бы даже странно не сделать крутой электрокар.

Имидж есть

Определенно могу сказать, что с дизайном полный порядок. Внешность у ET5 не броская, но цепляющая — машина у многих вызывает не праздное любопытство. Интрига состоит в том, что в её облике азиатского гораздо меньше, чем европейского (где-то даже прослеживаются заимствования).

Вторая крутая фишка: здесь получаешь чуть больше, чем ожидаешь. До знакомства я знал, что ET5 соразмерен популярным «Кодиякам» и «Аутлендерам», знал, конечно, и его цену, но живьем автомобиль оказался ещё солиднее и в чём-то даже премиальнее. Внешне выглядит весомо — за счёт пропорциональности, высокого капота, широкого «плечистого» кузова, многопрожекторных фар.

Если принять во внимание высоту свесов, размер колесных арок и широко поставленные колеса, то можно вообще подумать, что ET5 — крутой внедорожник. Но не обманывайтесь. По факту — это просто высокий переднеприводный универсал с приличным клиренсом (он, кстати, явно больше паспортных 15 сантиметров).

Внутри обманчивый имидж внедорожника подчеркивается вертикальной высокой посадкой. Впрочем, по-другому вы здесь и не усядетесь, потому что настройки рулевой колонки настолько мизерные, что просто бессмысленны — баранку на себя сильно не вытащить. Также меня поначалу раздражали и какие-то нарочно мягкие (читай: никакие) валики на седушке, но в целом кресла первого ряда очень удобны. Имеется память настроек, возможность полного опускания спинки в лежачее положение, некое странное подобие оттоманки на водительском кресле (представьте себе!) и такой огромный диапазон регулировок вверх-вниз, что с ними стоит быть поосторожнее — сидящим сзади можно отдавить ступни.

Интерьер тут не бедный, материалы приятны, скроено всё хорошо и вполне эстетично: замша, контрастная строчка, стильные врезки. Обзорность, расположение педалей, общая геометрия водительского места — ок. Прибавляем роскошную сдвижную «панораму» в базе и подогрев/вентиляцию сидений, охлаждаемый бокс и мощную розетку на 220 вольт (можно подключить чайник или электромангал), настраиваемую атмосферную подсветку и полноценный щиток приборов, реально классный дисплей в центре, на котором можно смотреть видео в HD-качестве…

Напомню: это первый автомобиль марки. Некоторым автопроизводителям настолько добротно оснащенный среднеразмерный среднебюджетный SUV не удается сделать и в десятый раз.

Уберите детей от экрана

Однако о том, что перед нами первенец, напоминают и мелкие инженерные баги, локальные недоработки и детские болячки. Полный список — предупреждаю — будет длинным, но выкладываю всё как есть

Тот же экран. Если вы настроите его яркость днем, то в ночном режиме он будет слишком ярким. Учитывая медленный прогрев салона ET5 очень не хватает подогрева руля. Подрулевым переключателям не хватает жесткости фиксации. Кнопки на руле легко задеваются при вращении обода ладонью. Порт USB на первом ряду стоит в крайне неудобном месте. Датчик запирания машины размещён только на ручке водительской двери — с пассажирской стороны на охрану не поставить. Ручка отпирания багажника находится в самой грязной точке автомобиля — там же, где притаилась (ну, конечно!) и камера заднего вида. Предусмотрен датчик отпирания ногой, но чтобы он сработал, надо буквально подтереть штаниной задний бампер.

Идём дальше. Кондиционер в автоматическом режиме греет салон медленно, принудительно включая режим рециркуляции, поэтому окна довольно быстро начинают запотевать. Автоматический дальний свет является режимом по умолчанию, но ведёт себя по-хулигански, ослепляя встречных ярчайшим светом лазерных фар, когда дворники не справляются с очисткой той области лобового стекла, где смонтирован сенсор. Адаптивный круиз-контроль чуткий и точный, даже расстояние в метрах показывает, но работает в дискретном режиме — притормаживание перед замедляющимся автомобилем (или даже перед изменением профиля дороги) включается без плавности, с лёгким пугающим толчком. При этом, когда надо реально тормозить из-за маневров других авто, система лишь жалко пищит, призывая водителя разруливать дорожную обстановку самому, хотя резко дёрнуться ради предупреждения было бы как раз не грех — такая реакция естественная.

Ощущения от езды двоякие. Шумоизоляция неплоха, но подвеска настроена так, что кроссовер ходом напоминает рамный внедорожник или даже пикап — упругие стойки передают все мелкие неровности, но при этом почти не сопротивляются кренам. Рулевое управление — как на симуляторе с искусственным сопротивлением и слабым возвращающим усилием, а на бугристой дороге ощущения портит и лёгкий дребезг в рулевой рейке. К отклику акселератора, как и к реакции на торможение, тоже надо привыкать — в начале хода у педалей линейности никакой — мертвые зоны. Из-за этого простые маневры на парковке заставляют понервничать, а кое-кого — и обделаться.

Всё плохо? Нет, скорее наоборот. Я сейчас не иронизирую. Первые товарные Tesla Model S были ещё ужаснее по подвеске, а по качеству салона вообще хромали на обе ноги, но им прощали все косяки. У «китайца» уровень изготовления куда выше — салон не гремит, рычажки не тарахтят и даже дверные карты не отходят. А добрая половина перечисленных недоработок, подпортивших первые впечатления, лечится уточнением настроек или вообще программно, без вмешательств в «железо».

Так что не ждите здесь окончательных выводов. Впереди у нас для ET5 — зимний лонг-тест, из которого мы узнаем, насколько хорош Skywell в повседневной эксплуатации, в морозы и при осадках, чем порадует в коротких городских поездках и на дальних пробегах.

Но уже сейчас можно сказать наверняка: ET5 может вырасти до отличного электромобиля, если производитель привлечет грамотных специалистов-доводчиков. В Skywell именно так и поступили много лет назад, пригласив автодизайнера из Штутгарта для проработки стилистики своей дебютной модели. И вон как хорошо в итоге сложилось.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ