Описывать внешность автомобиля — только навязывать свою точку зрения. В случае с Seres Aito M7 ничего навязывать и не надо: в жизни автомобиль выглядит абсолютно так же, как и на фото, которые вы видите. Он не вызывает желания сделать с ним селфи, но на нём вовсе нестыдно, что называется «выйти в люди».

Впрочем, те, кто его купили (или купят) в люди явно вышли: стоимость 449-сильной модели приближается к 7,5 млн. рублей, так что не только 5 метров длины и диски 21-го диаметра имеют значение.

Существенно меньший по габаритам, но более мощный Aito M5 напоминает… ну конечно же Porsche Macan. Дизайнеры явно черпали в нём вдохновение, рисуя «младшего» Aito. Стоимость его приближается к 6 млн. рублей, и тут покупателю предстоит непростой выбор: остановиться на солидном, но менее мощном М7 или же приобрести зажигательный (496 л.с.) М5.

Коротко опробовав оба автомобиля, я для себя решил, что предпочел бы всё же М7. Удивительно, но, несмотря на большую массу и габариты, его поведение на дороге и характер реакций показались мне гораздо более собранными и энергичным. Поэтому следующие несколько дней я провел именно с М7.

Аллергия на «яблоки»

Технологический гигант Huawei принял самое непосредственное участие в создании этого автомобиля. Можно сказать, что Aito — автомобильный проект Huawei, отсюда множество фирменных примет и собственных решений: акустика Huawei, его же мультимедийный комплекс с огромным 16-дюймовым экраном, зарядные устройства, электронные ассистенты, операционная система…

Последняя никак не «женится» (по понятным причинам) с гаджетами Apple. И навигации тут нет, и время китайское, и языков доступно всего два — китайский и английский. И будучи переключённым в англоговорящий режим, звуковой ассистент в начале и в конце поездки всё же не выдерживает и бросает фразы на китайском. Что именно дама говорит — об этом спросить тех, кто выдавал нам машину на тест я не успел, пусть это останется для меня загадкой, вдруг что-то нехорошее, например, о моей манере езды?..

Поставками машин этой китайской марки на наш рынок занялась компания «МБ Рус» — бывший импортер Merceres-Benz в России. Мы уже писали, что буквально в течение ближайшего месяца «МБ Рус» начнет продажи автомобилей под маркой Seres — в принципе, того же Aito, но модернизированного и адаптированного под российский рынок, с возможностью подключения навигации, русифицированным меню и некоторыми новыми опциями комфорта. А поскольку некоторое количество новых Aito M5 и M7 на складах ещё есть, ими продолжат торговать.

Итак, при выдаче меня честно предупредили, что если у меня не Android (для смартфонов с этой ОС возможно сделать «зеркало»), то навигацией придется пользоваться как таксисту — считывая её с телефона. Хорошо хоть полежать «айфону» можно на стильной замшевой «двуспальной» зарядной поверхности, снабженной к тому же «жабрами» вентиляционных отверстий. В М5, кстати, мест для зарядки не два, а одно. Вот так.

Ещё меня расстроили тем, что в машине напрочь отсутствует опция звукового предупреждения при превышении определенной скорости. Лично мне она помогает сэкономить на 250-рублевых штрафах, когда не замечешь пары «лишних» километров.

Хорошо лежим?

Салон этого большого кроссовера можно считать практически эталонным для китайского автомобиля сегмента premium. В нём старались аккуратно обойтись как с материалами, так и с цветовой гаммой: все умеренно, достойно, тихо и тактильно приятно.

Разобраться с меню мультимедийной системы, работающей на ОС Huawei HarmonyOS 3 не составило труда: достаточно просто или интуитивно понятно. Не сказать, что испытываешь восторг от наличия виртуальных кнопок и регуляторов буквально для всех функций, но утешает довольно быстрый доступ к ним. Отказ от «механики» некоторых функций сыграл со мной злую шутку, но об этом чуть ниже.

Первое, с чем начинают «играть» водители М7 — настройки кресел салона. Нам достался на тест автомобиль в шестиместной конфигурации: три ряда по два кресла. Самое интересное расположено во втором ряду. При активации функции Aito Lounge заднее правое кресло сдвигается чуть ближе к середине, отодвигает перед собой кресло переднего пассажира и раскладывается в практически горизонтальную поверхность, как самолётное кресло в первом классе. Добавьте сюда функции массажа (4 программы и три степени интенсивности), вентиляцию и подогрев… полетели!

Правда, никто из моих пассажиров долго лежать в этом ложе не захотел: кто-то жаловался на не вполне удобное автоматическое положение, а кому-то езда лёжа в автомобиле сама по себе не казалась уместной.

Небольшую ложку дегтя добавила эргономика: по субъективным ощущениям предел комфортного роста VIP-пассажира на этом сиденье — где-то 180 см. Дальше ногам будет тесновато: придется поджимать.

Водительское кресло не доставило такого восторга: есть все функции, но удобно устроиться я так и не смог: подушка казалась мне коротковатой, а боковины недостаточно «хваткими». Впрочем, может это субъективное мнение человека, испорченного немецким автопромом.

Заряд есть, зарядки не надо

В чем М7 действительно хорош — это в динамике. Первый день испытываешь мальчишеское удовольствие от стартов со светофоров: 4,8 до сотни — это впечатляет. Кстати, BMW X5M первого поколения разгонялся до «сотни» лишь на 0,1 с быстрее. Это так, к слову.

Силовая установка M7 — два электродвигателя, расположенных на передней и задней оси, тяговая батарея CATL ёмкостью 40 кВт·ч в полу и бензиновый 1,5‑литровый двигатель с турбиной. Это так называемый «последовательный гибрид»: в движение кроссовер приводят исключительно электромоторы. Их суммарная мощность, может, и не впечатляет числом, но всё решает огромный крутящий момент в 660 Нм. Бензиновый мотор тут не в счёт — он используется только для подпитки батареи и электромоторов.

«Можете, если хотите, вообще не заряжаться», — сказали мне при выдаче автомобиля.

Но я честно попробовал. Первый раз на третий день нашлось свободное место у новенькой электрической зарядной станции на Волоколамском шоссе, она стояла на тротуаре рядом с супермаркетом, куда я заехал купить кофе. И вот оно — разочарование: лючок зарядки расположен слева, и кабель до него просто не дотягивался. Перепарковаться против движения, то есть как бы на встречке, я по понятным причинам не рискнул.

Второй раз я попробовал зарядиться на даче, от расположенной на стене хозблока бытовой розетки. Три раза пробовал — и буквально через минуту зарядки отключался электрический автомат. Видимо, дело было в том, что моя розетка выдавала не более 2 кВт, а М7 требовал почти в два раза больше.

Курит, но не пьёт

Опять же по пути с дачи я решил заправиться. Обещанные 1100 км пробега на одной зарядке-заправке подходили к концу.

Лючок топливного бака отпирается с центрального дисплея. Нажимаю пальцем на «кнопку» — и ничего не происходит. Заправщик вопросительно смотрит мне в правое окно: он уже приготовил пистолет с Аи-95. Три, четыре, пять раз — ноль реакции. Кнопка начинает крутиться, как на «зависшем» компьютере. Потом появляется надпись на английском: «Ошибка заправки топливом. Обратитесь в сервисный центр».

Честно сказать, так беспомощно я себя давно не чувствовал. В инструкции об этой ситуации не было сказано ни одного внятного слова. Более того — оказалось, что у лючка бензобака нет функции экстренного открывания. Ну, нет там никакого аварийного тросика или резервной кнопки.

Я на секунду представил, что было бы, если бы на каких-то автомобилях (а такие уже есть) перестанет работать функция электрического открывания водительской двери. И мне стало не по себе. А если авария? Если ребенок в машине?.. Нет, определенно, некоторые функции не стоит делать исключительно с электронным управлением, надо оставить место и механике.

Лючок, кстати, «отлип» только при сдаче автомобиля. Коллеге помог пластиковый офисный пропуск и интенсивная пальпация. Говорят, с подобным столкнулись первый раз, и пообещали эту мелочь вылечить.