Продажи батарейных машин в 2024 году шли не так бойко, как год назад, но поводов для пессимизма нет. Кроме одного...
СМЕНА СОСТАВА
Текст: Руслан ТАРАСОВ
Инфографика: Автостат
Для начала немного сухих, но проверенных цифр. Итак, согласно данным АО ППК по регистрациям транспортных средств, в 2024 году продажи всех новых (в возрасте до 3 лет) электромобилей в РФ выросли относительно 2023 года на 31% и составили 19 390 единиц (источник: Минпромторг). А продажи легковых электромобилей — на 26,4% и достигли 17 805 штук (источник: аналитическое агентство «Автостат»). Вторичный рынок электромобилей за тот же период вырос примерно на десять процентов.
Для сравнения: в 2023-м рынок новых EV увеличился на 370%. В первые месяцы 2024-го продажи электрических машин тоже ставили новые рекорды, но затем просели и даже стали отставать от общей динамики авторынка.
Причин, из-за которых рынок EV показал слабый рост, хватало. Весной ужесточили правила таможенного оформления. Летом объявили о 20-кратном росте утильсбора. Это вызвало не только рост цен. Автопроизводители стали откладывать (или вовсе отменять) премьеры новых электрических моделей. Как следствие, образовалась нехватка новинок при избытке уже примелькавшихся машин у автодилеров.
Впрочем, есть ещё одна причина — она самая веская и, как ни странно, вселяющая оптимизм. В 2024 году в России резко вырос спрос на электромобили с расширенным диапазоном (EREV). Такие принципиально не отличаются от EV — они приводятся в движение электромоторами от высоковольтных батарей, но могут пополнять энергию не только от ЭЗС, но и от ДВС/генератора на борту.
В аналитических отчетах EREV, или гибриды «последовательного типа», как их определяют нормативные документы в РФ, учитываются не как электрокары, а как подключаемые гибриды (PHEV). На этот нюанс мало кто обращал внимания, так как рынок PHEV в России до недавних пор был просто ничтожен. Даже наиболее популярных «плаг-инов» первых поколений (Chevrolet Volt, Mitsubishi Outlander PHEV, Toyota Prius PHEV) с 2012 года было поставлено на учёт в стране не более шести тысяч. А новых китайских гибридов Li Xiang, Voyah и Aito/Seres на начало прошлого года в РФ насчитывалось всего около 8,5 тысяч.
Но в 2024-м продажи заряжаемых машин выросли едва ли не на порядок. Уже к прошлому ноябрю было реализовано 31,7 тысяч новых PHEV — больше, чем всех новых электромобилей за прошедшие 12 лет!
Трудно сказать, какая доля в 2024 году пришлась именно на EREV, но если ориентироваться на сумму PHEV+BEV (чистые электромобили), как и принято оценивать весь рынок автомобилей на новой энергии, то можно с уверенностью заключить, что количество батарейных машин, способных передвигаться на электротяге на достаточно большие расстояния, за прошедший год в России увеличилось раз примерно в пять. И именно такой прогноз мы давали год назад.
Что касается PHEV, то их доля в продажах новых легковых ТС в России скачком поднялась до 4% (на чистые BEV, для сравнения, пришлось только 1,1%). И в этом году она не прекратит расти. Спрос не ослабевает, конкуренция между производителями усиливается — в этом сегменте уже представлено немало интересных новинок от Tank и Wey. На очереди — Exlantix, Lynk&Co, ROX и другие китайские NEV-бренды. К концу года мы можем увидеть удвоение сегмента гибридов и EREV.
Классика жанра
В силу того, что в статистику продаж под классификатором PHEV попадает и много обычных гибридов, данные по этому рынку в России пока нельзя назвать корректным. Зато по чистым BEV точные цифры известны. И ниже мы рассмотрим четыре рейтинга, которые хорошо отражают и то, что произошло на рынке электромобилей в РФ, и то, что можно ожидать в дальнейшем.
Десятка самых успешных производителей в сегменте новых BEV не удивляет — знакомых марок много. Мы бы обратили внимание не на количество проданных машин, а на прирост год к году и на спрос в последний месяц 2024-го. Самый высокий процент показала ORA, но он достигнут скорее за счёт низкой базы. Сильная прибавка FAW — следствие крупных контрактов с таксопарками. Выделяется Avatr — по числу реализованных машин марка пока проигрывает бестселлерам Zeekr (которых уже несколько), но новых поклонников набирает быстрее. Официальный выход бренда может ускорить этот процесс.
Изменения в модельном рейтинге тоже посылают интересные сигналы. Tesla Model Y в 2023 году была на четвёртом месте, а теперь — первый кандидат на вылет. Но шанс удержаться в рейтинге у неё есть, если не задержится с выходом недавно представленная рестайлинговая «уайка». VW ID.6, Evolute i-Joy, Hongqi E-HS9, Voyah Free EV в 2024 году вообще покинули ТОП-10, уступив места новым моделям. Вывод: среди электромобилей особо востребованы именно новинки. Только теперь в фокусе не известные всем VW и Tesla, а нечто более передовое или люксовое.
Спрос на батарейные машины, подходящие под эти критерии, растёт так хорошо, что в премиальном сегменте доля чисто электрических автомобилей уже достигла 7%, а гибридов всех типов — 35% (данные из телеграм-чата «Автостата»). Это очень хороший знак для брендов, которые собираются выйти с новыми моделями EV для самых требовательных клиентов.
Доля российских EV в общем объеме электрокаров за 2024 год увеличилась минимально — c 21 до 22%, согласно отчёту Минпромторга. И надо добавить, что это произошло лишь благодаря невероятному результату «Москвича 3e», сбыт которого мощно стимулировали административными ресурсами. Evolute, имея в портфолио четыре электрических модели, в 2024-м показал куда более скромные результаты.
Однако в этом году «электричек» российской сборки, подержанных госсубсидией, станет продаваться ещё больше. На роль хита продаж может претендовать локализованный Voyah Free EV. А по следам «Москвича» может пойти и отечественная LADA e-Largus. По цене она также вышла «страшно далёкой от народа», но по прочим параметрам вполне подходит для бюджетных организаций.
Куда более драматичная картина складывается с недорогими новыми «электричками». Импортных уже точно можно не ждать. Возросшие ставки утильсбора делают практически невозможным поставки моделей ценой менее 2,5 млн рублей и ставят под сомнение целесообразность ввоза электромобилей в категории 2,5-4 млн.
Однако обратите внимание на высокое место Zeekr X в рейтинге моделей — это ответ на вопрос, каким спросом может пользоваться в России небольшой городской электрохэтч. Если бы машины с российской локализацией выглядели подобающе, как современные модные гаджеты, то с госсубсидией наверняка разбирались покупателями как горячие пирожки.
Имеющиеся на момент подготовки обзора данные по рынку электромобилей с пробегом в РФ в подробных комментариях не нуждается. Стабильные результаты показала только Tesla со своими популярными Model Y и Model 3. Nissan Leaf всё ещё остается самой массовой машиной на рынке батарейного б/у, но обратный отсчёт для легенды уже начался. Необходимый для её зарядки порт CHAdeMO перестают принимать в расчёт даже операторы, развивающие сети ЭЗС.
Зато возрос интерес к подержанным «немцам». Мощно выросли перепродажи Zeekr 001 и Hongqi E-HS9. Это может указывать на то, что у обеспеченных покупателей электромобилей до сих пор нет устойчивых марочных предпочтений — они охотно расстаются с тем, что также охотно приобретали год-два назад, чтобы сейчас пересесть на очередную новинку.
Издержки и стимулы
Хотя развитие рынка EV и EREV в 2025 году в России в значительной мере определит приток интересных новых моделей с высокими ездовыми показателями, передовым оснащением и официальной поддержкой, усилится и влияние регуляторных факторов.
С 1 января 2025 года в РФ начали действовать новые ставки утилизационного сбора на электромобили. Раньше за новый EV возрастом до трёх лет юрлицу надо было уплатить 32,6 тысячи рублей, а за машину старше 3 лет — 122 тысячи. Теперь — 667,4 тысячи и 1,174 млн рублей соответственно. Коэффициенты и далее будут расти ежегодно и практически удвоятся к 2030 году.
Такая политика усложнит работу импортёров и заставит продавцов активнее использовать схемы оформления на «физиков». Цены на электромобили и гибриды — и не только на официальные — на месте не останутся. Они уже выросли, а когда будут распроданы стоки уже ввезенных машин, двинутся ещё выше.
Логику властей в подъеме «утиля» понять можно. Эта жесткая мера подталкивает автопроизводителей к выпуску электромобилей и гибридов внутри РФ. Намерения уже очерчены в «Едином плане по достижению национальных целей развития России» — к 2030 году выпуск NEV должен достичь 54 тысяч единиц в год, для чего его надо нарастить в 7 раз.
Собрать столько батарейных машин — не проблема. Но найдут ли они покупателей?
Всё прежнее десятилетие рынок электромобилей в РФ держался на энтузиастах. Теперь он стал привлекать тех, кого не устраивают заоблачные цены на европейские и японские автомобили, ввозимые по параллельному импорту — в электрических и гибридных «китайцах» стали видеть весьма привлекательную альтернативу. Клиентов с таким прагматичным подходом меньше не станет.
Постоянный опрос на главной странице EV Start эти изменения уже зафиксировал — за 2024 год число тех, кто уже пересел на EV, выросло в полтора раза и при этом немного уменьшилась доля «колеблющихся». Но параллельно вырос и процент тех, кто выбрал категоричный ответ «нет». Почему?
Приведём несколько слайдов из недавних исследований «Автостата», которые показывают современного владельца электромобиля в России.
Из первого можно сделать вывод, что батарейные машины склонны покупать те, кого можно назвать крепким семьянином и кто уже имеет во владении загородную недвижимость, где легко обустроить зарядку электромобиля или гибрида.
С трудностями в ремонте не сталкивается только 37,6%. Но надо иметь ввиду, что в таких опросах едва ли не половина — это владельцы старых Nissan Leaf. Если бы опрос проводился только среди тех, кто купил новый электромобиль с надлежащим официальным сервисом, то доля «беспроблемных» владельцев была бы выше.
Зарядная статистика тоже вызывает тревогу. Оказывается, 31% вообще не использует медленную зарядку, хотя именно она является самой выгодной и удобной для обладателя батарейной машины (в идеале она просто обязательна, как любая домашняя розетка для зарядки смартфона). Альтернативный вариант ответа «не знаю» здесь вообще не уместен — куда ближе к реальности вариант «не имею возможности», ведь проблем для установки даже самой простой личной станции по-прежнему очень много: дорогое присоединение, нехватка выделенной мощности, сложности с разрешениями и т.д.
Государству стоит как можно скорее озаботиться решением именно этой проблемы для населения, а также обязать застройщиков и УК содействовать, а не препятствовать установке медленных зарядок в жилых комплексах. Тарифные, технические и юридические аспекты энергообеспечения мощных зарядных станций также не везде проработаны, что сдерживает весь зарядной/сервисный бизнес и мешает должному расширению уличных сетей быстрой зарядки и установке электрохабов на автомагистралях.
В других странах уже убедились, что для электромобилизации требуется не столько наличие самих EV или готовность инфраструктуры для зарядки, не регулирование и даже не стимулы для производителей, продавцов или покупателей — важны равные возможности и чёткие правила игры для всех, кто входит в этот рынок. Иначе вместо роста будут перекосы.
Подписывайтесь и следите за важными новостями EV Start в Телеграме, Дзене, VK
Комментарии