Текст: Руслан ТАРАСОВ
Фото автора
Материал также опубликован в газете «Клаксон» pdf, 0,6 mb

Хотите крепко озадачить своих знакомых автолюбителей-умников? Попросите их назвать любой автомобиль, который можно купить новым в автосалоне по цене не более четырех-пяти миллионов рублей, но мощностью не менее 500 лошадиных сил.

И пусть не думают, что это вопрос из категории «шутка за триста» известной телевикторины. Спрашиваю по-серьёзному, так как «спорткар за пятьсот», подходящий под условие выше, реально существует. Как раз его вы и видите на фото.

Это Evolute i-Jet — относительно некрупный электрический кроссовер, стилизованный под спорткар. Монстром скорости он, конечно, не выглядит, но у него тем не менее два электромотора, которые вкупе развивают мощность 430 кВт. В пересчёте в более привычные автолюбителям «конские» единицы это равняется 585 л.с.

Не впечатляет? Суммарный крутящий момент моторов i-Jet достигает 940 Н·м. Для сравнения, превосходящий в мощности 770-сильный V12 гиперкара Lamborghini Aventador SVJ выдавал только 720 Н·м, и в эпоху бензиновых супермоторов это казалось запредельным достижением.

Конечно, сегодня на рынке уже есть «электрички» и новее, и сильнее i-Jet. Но по соотношению цена/мощность именно этот автомобиль как был едва ли не единственным в своей лиге, так и остается таким до сих пор.

Не может быть!

Вот что подумалось мне четыре года назад, когда стало известно о том, что такая машина существует и её к тому же собираются выпускать у нас в Липецкой области. Происхождение у неё, естественно, китайское. До локализации i-Jet носил имя Seres SF5. Разработан он ещё в 2019-м при участии Huawei. Имеет прямое техническое родство с гибридом AITO M5 и адаптированным для российского рынка Seres M5. Но у названных моделей тяговые моторы не выдают так много мощности.

А ещё мне казалось, что заявленные китайскими производителем 585 л.с. — рекламная уловка. Тогда многие компании следовали бессмысленному культу мощности, который раскручивала Tesla с «форсажными» режимами Ludicrous и Plaid. Вот и в эту машину, вполне пригодную для установки детских кресел и перевозки коляски, памперсов и клетки с морскими свинками, только из соображений престижа могли вписать такой табун.

Но позапрошлым летом я взял i-Jet для съёмок и уже в первый день осознал, что как раз с мощностью тут все прекрасно. Её здесь более чем достаточно, чтобы машина могла устремиться с места как беззвучная ракета, не оставляя даже следов в воздухе. И не больше того, что требуется для комфортного безопасного вождения.

Фишка — в калибровке педали газа. i-Jet не пугает резким откликом при касании акселератора и на спокойном ходу едет привычно, как всякий нормальный автомобиль. Даже при нажатии в пол ускорение нарастает мягко и лишь в следующие мгновение обращается в мощную и будто неиссякаемую перегрузку. Реакция на сброс газа, напротив, следует без задержки — насколько поднял педаль, настолько и убавил мощности. Убрал полностью — получил тормозящую рекуперацию, адекватную той, что задана в меню настроек. Все органично, без припадочности, а это лучшая страховка от водительской неловкости.

Тормозная система, сделанная чуть ли не с гоночным запасом производительности, тоже по ощущениям линейна — к педали надо прикладывать побольше усилий, чем в обычном автомобиле, но сила замедления здесь зависит именно от усилия нажатия педали. Поэтому между драйвером и автомобилем тут же устанавливаются естественная связь и доверительные отношения. Под личным присмотром я сажал за руль i-Jet водителей-новичков, так их восхищению тому, насколько может быть послушна 585-сильная машина, вообще не было предела. Ну и чтобы закрыть тему безопасности. У i-Jet есть все ассистенты, следящие за сближением с другими автомобилями — вмешаются, если драйвер откровенно накосячит.

Я не зря так подробно описал то, что профессионалы называю «удобством управления продольной динамикой». У мощных моделей с этим часто бывают проблемы. У машин с ДВС к этому добавляются задержки и рывки трансмиссии, провалы из-за турбоямы и прочие неприятности. А i-Jet среди равных себе — интеллигент. Без намека на буйность. И потому вся неделя, которую я однажды летом провел с этой машиной, отпечаталась в памяти как праздник гармонии и всемогущества на дороге. Ничего другого я тогда и не запомнил.

Остудить перед готовкой

Зима — возможно, лучше время для того, чтобы в полной мере оценить все достоинства и недостатки любого автомобиля, даже если он откровенно «летний». Кабриолеты с чёрным тканевым тентом зимой восхитительны, если кто не знал — внутри них подчас намного теплее и уютнее, чем в машинах с модной теперь панорамной крышей.

Я мечтал протестировать i-Jet более обстоятельно именно в холодное время. В прошлый сезон мне отказали, но в этом повезло — в начале декабря в своё распоряжение я получил ту же самую машину, обутую в «липучки» Pirelli, но уже с пробегом под 25 тысяч километров. За это время i-Jet не утратил свежести нового автомобиля. На материалах отделки не появилось следов износа, а сам салон не превратился в погремушку. Пробег выдавали только свистящие призвуки в шуме вентилятора кондиционера на некоторых режимах, небольшие затиры и люфты на педалях и «подуставшие» приводы выдвижных ручек. Вот, пожалуй, всё. К работе дворников, других приводов, светотехнике вопросов не возникло.

Подвеска вообще казалась лучше, чем на новом автомобиле. Может, с ней за это время что-то сделали. А может более мягкие зимние шины так повлияли. Но факт — теперь i-Jet проносился над лежачими полицейскими так мягко и беззвучно, словно он был не машиной, а ковром-самолетом.

О панорамной крыше тоже стоит упомянуть. В некоторых автомобилях с наступлением морозов на ней начинает намораживаться лед, а затем вся эта «композиция» имеет свойство жутко трещать на неровных дорогах — здесь такого эффекта не было. Так что стекло, стоящее в i-Jet вместо потолка, какое-то непростое. И похоже оно работает как эффективный усилитель кузова.

Слабым местом оказалась, увы, батарея. Литий-железо-фосфатные составы, которые применены в ячейках i-Jet, капризны при охлаждении, не всегда способны выдавать высокую мощность после промерзания, из-за чего i-Jet после ночёвки на улице при -10...-15°С не показывает и половины своей боевой динамики. Но даже в этот момент он заметно бодрее едва ли не всех мощных бензиновых автомобилей.

Зарядить теплом

У электрических машин, которые находятся в продаже уже несколько лет, есть одно веское достоинство — для них, как правило, решены все проблемы совместимости с зарядками от станций разных сетей. Остается лишь одна — медленный выход на нормальный уровень мощности зарядки при подключении к ЭЗС в морозный день, а также более долгое накопление заряда с 80 до 100%. Поэтому я с i-Jet придерживался особой стратегии. На зарядку у дома ставил машину сразу после активной езды, с разогретой и почти опустошенной батареей, чтобы она набирала киловатт-часы, не растрачивая энергию на нагрев, и заряжал её лишь до 80-85%. Либо где-то по пути делал тоже самое по-быстрому от ЭЗС.

А утром первым делом сворачивал к мощной станции, чтобы за то время, пока пью кофе, разогреть батарею током и заодно добавить ещё несколько киловатт-часов. Если придерживаться такого режима, то с неполностью заряженной, но тёплой батареей i-Jet проходит примерно 250 км даже при -10°С. А если его заряжать как обычно до 100%, оставлять на ночь на улице, то без прогрева он проедет столько же или меньше.

Но в первом случае истратится лишь 65 кВт·ч и стоить этот пробег будет всего 500-600 рублей (если считать по домашним тарифам для Подмосковья). Во втором — истратится под 80 киловатт-часов, из которых около 15 уйдет в нагрев.

С содроганием вспоминаю времена, когда тестировал Jaguar XK-R. При спокойной езде он на одном баке проезжал километров триста, при более активной — лишь двести. Обиднее всего было попасть в пробку, в которой запросто сжигалось чуть ли не четверть запаса дорогого высокооктанового бензина.

С Evolute i-Jet всё меняется на 180 градусов. Езда по городу с заторами и светофорами от езды по свободным загородным дорогам отличается расходом энергии минимально: тратится лишь 23-26 кВт·ч на 100 км, если на улице сухо и не слишком холодно, и 26-30, если приходится гонять по снегу в непогоду или по морозу.

Кстати, более активная езда, когда не отказываешь себе в интенсивных разгонах (но избегаешь высоких скоростей), порой и не сокращает запаса хода. И это не феномен, а особенность зимней езды — сильные токи при разгонах лучше разогревают батарею, отчего мощнее работает рекуперация и больше возвращается энергии.

Ну а ездить зимой по снежным дорогам быстро Evolute i-Jet умеет. Распределение масс по колесам, распределение тяги от двух моторов для полного привода, работа антипробуксовочной системы и настройки стабилизации в этой машине хороши до такой степни, что ей начинаешь доверять во всех ситуациях. Разгон по прямой — без уводов, разгон в повороте — с лёгким коротким заносом задней оси, которое машина будто сама и контролирует.

Несмотря на огромную мощность, i-Jet предсказуем и понятен на скользкой дороге и легко проходит снежное месиво. И он точно не будет стоять всю зиму под сугробом, как многие бензиновые машины.

Ему бы нормальные дверные ручки, батарею побольше с термоизоляцией и медиасистему поновее со всякими популярными в России приложениями — получился бы абсолютно правильный электромобиль для русской зимы.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ