Начнём с важного факта: Haval Jolion сделан на той же универсальной модульной платформе LEMON, что и электрическая Ora 03, то есть гипотетически этот небольшой паркетник мог бы существовать в природе и как электромобиль. Но пять лет назад, когда «Джолион» ставили на конвейер завода GWM в Узловой Тульской области, производитель нуждался в массовой модели. И такую не случайно сделали в трёх наиболее востребованных на нашем рынке бензиновых модификациях, чтобы конкурировать и с малобюджетными автомобилями «на ручке», и с переднеприводными городскими кроссоверами, и с компактными SUV с полным приводом.

Любопытно, но поначалу коммерческий потенциал автомобиля не был очевиден. В Китае аналогичная машина продавалась, например, не слишком бойко — возможно, потому что во внешности не было ни внедорожной брутальности, ни броской хай-тэковой стилистики. Но в России Haval Jolion быстро вышел в лидеры продаж и теперь на наших дорогах встречается чуть ли не повсеместно. И как раз гармоничный нейтральный облик «Джолиона», в котором явно угадываются пропорции вседорожного универсала, способствовал успеху. При первом рестайлинге машину изменили чисто косметически, а при втором (2026 модельный год) внешность не трогали вообще и дали ей только новый салон — рисковать потерей узнаваемости не стали.

Другим сильным преимуществом Haval Jolion является довольно продвинутое для его класса электронное оснащение и внушительный набор опций комфорта. И это хорошо видно по максимально оснащенной полноприводной версии, предоставленной нам для тестирования.

У такого Haval Jolion всё ещё нет альтернатив среди NEV. Подавляющее большинство электрических паркетников, сравнимых по цене, не имеют полного привода. А гибридов в том же размерном классе никто пока даже не предлагал (Geely EX5 EM-i и Evolute i-Space намного крупнее).

Самый близкий габаритный «эквивалент» — сейчас удивитесь! — батарейный автомобиль-гаджет Zeekr X, который, как вы понимаете, нет смысла сравнивать ни по классу, ни по оснащению, ни по мощности или динамике. Но всё-таки предоставим «Джолиону» шанс блеснуть своими показателями.

Субъективный разбор

Самый доступный автомобиль в гамме Haval не проигрывает по качеству внутренней отделки одноклассникам, а не самые удобные сиденья — это скорее норма для китайских недорогих автомобилей. Пластик и кожзам явно не топового грейда, с едва уловимым запахом, но салон в целом скроен и собран очень хорошо.

Огорчил большой слепой сектор вперед-вправо, который образуется из-за широких передних стоек и вытянутых зеркал. Привыкать пришлось и к задумчивости «робота» на старте (именно она «воровала» не менее секунды в замерах динамики разгона). Но по итогу за три недели тестирования придирок к машине набралось немного.

Отметили:

• нестабильную работу бесключевой системы дверей;
• тяжелую при закрывании багажную дверь;
• очень широкий порог в дверном проеме, пачкающий штанины;
• «пустое» рулевое управление в околонулевой зоне;
• неважное отсечение мелких неровностей колесами и подвеской.

К достоинствам отнесли:

• наличие большой закрываемой панорамной крыши;
• вполне продвинутую медиасистему с хорошо работающим CarPlay;
• качественное и мощное звучание аудио;
• высокий акустический комфорт при движении на высоких передачах;
• наличие лепестков переключения передач на руле и солидный крутящий момент у нового турбомотора.

Последнее специально объединили в один пункт как хороше подспорье при напряженных обгонах. Но надо понимать, что той лёгкости управления тягой, той линейности и динамики разгона, которую дают даже простые переднеприводные электромобили, «Джолион», как и многие его бензиновые одноклассники, обеспечить не может. На что указывают и замеры.

Объективный разбор

Полный привод — это всегда повышенный расход энергии или топлива, и «Джолион» тут не стал исключением. У него и паспортный аппетит высоковат, и по нашим контрольным засечкам он выходил нескромным — мы даже машину поменяли на точно такую же для дополнительной проверки, хотя затем выяснилось, что показания отчасти завышал сам бортовой компьютер. По факту за весь тестовый пробег вышло 9,8 литров на «сотню» (что энергетически эквивалентно 36 кВт·ч) — это выше и наших ожиданий, и по классу в целом.

Экономичным «Джолион» становится лишь когда его водишь так, чтобы «робот» совершал как можно меньше переключений. В городских условиях так можно понизить потребление до фактических 9,2 л/100 км. Вот почему таксисты, работающие на «Джолионах», все такие неспешные и ровные в езде — любой отжиг на дороге тут же оборачивается скорым визитом на АЗС.

Зато во многих акустических замерах Haval Jolion показал весьма достойные результаты. На холостом ходу гул ДВС приглушен очень хорошо. От медиасистемы исходит небольшой ультразвуковой писк, но на слух он вообще не слышен. Кондиционер на максимуме работает довольно шумно, зато и дует очень мощно. И по спектру его шум чистый, «воздушный» — без неприятного гула, воя или свиста.

«Джолион» чуть шумнее других кроссоверов в движении со скоростью 60-90 км/ч — он, кстати, имеет собственный «машинный» тембр (изгиб на графике в области 600-1200 Гц). Но на высокой скорости, когда в салоне уже доминируют аэродинамические шумы, их громкость относительно невысока (ниже, например, чем у Solaris HC), и мотор на высоких оборотах не так сильно прослушивается, как во многих массовых моделях.

К настройкам подвески тоже минимум вопросов. Основная частота (11 Гц) отдалена и от самых дискомфортных для человека инфранизких частот, и от начала слышимого диапазона. Подброс при проезде ИДН, воспринимаемый как слышимый удар, тоже невелик по амплитуде. А малая дельта между этими пиками указывает на то, что подвеска мягкая.

Но задние стойки близки по настройками к передним и вот это уже немного странно — если в «Джолион» усядется четверо, то зад автомобиля начнёт раскачиваться на более низкой частоте, а на волнистой дороге станет жить будто собственной жизнью. Впрочем, у некоторых электромобилей тот же малоприятный эффект часто наблюдается и без загрузки, а просто из-за тяжёлой батареи при слишком мягких задних стойках.

Секрет популярности «Джолиона» кроется, похоже, в его внутренних размерах. Вообще здесь и без рулетки всё очевидно — и багажник достаточно вместителен, и салон просторен. Но посмотрите, насколько всё же просторна эта машина в цифрах.

Грузовая часть при погрузке под шторку на 12,5% объёмнее, чем у компактного кроссовера Solaris HC, и на 15% больше в сравнении с одноклассным Omoda C5.

При этом «жилая зона» в длину — почти два метра, как у автомобилей из среднеразмерного сегмента. Между дверной картой и центральным подлокотником в области спинки водительского сидения расстояние вообще как в бизнес-седанах. Самая узкая часть салона — по плечам пассажиров на втором ряду — не стеснит людей нормальной комплекции. Есть запас пространства и по вертикали. Да что тут говорить, если по сумме перечисленных измерений «Джолион» даже куда более крупному и статусному Geely Monjaro уступил всего 2%!

Думаем, все эти преимущества — следствие применения платформы, которую изначально проектировали и под ДВС, и под EV. Даже жаль, что «Джолион» не существует в иных версиях. Из него наверняка вышла бы очень толковая «электричка», куда более выгодная в повседневном пользовании в сравнении с бензиновой моделью.

Основные результаты замеров Haval Jolion 1.5T 7-DCT 4WD:

• Расход топлива в тестовых заездах: 9,2-7,4 л/100 км (удовлетворительно)
• Время разгона 0-60 и 0-100 км/ч: 5,7 и 10 секунд (удовлетворительно)
• Уровень шума в салоне на скорости 60 и 120 км/ч: 89,4 и 97,4 дБ (хорошо)
• Сумма основных измерений салона: 5205 мм (отлично)
• Объём багажника по минимальным измерениям: 314 л (хорошо)