Согласитесь, было бы здорово сравнивать батарейные машины с их бензиновыми или дизельными конкурентами по понятным объективным критериям. Но сделать справедливую систему для таких «поединков» непросто, ведь даже между одноплатформенными моделями с электромоторами и двигателями внутреннего сгорания всегда есть огромная разница не только на уровне узлов и архитектур, но и на уровне физических принципов, а следовательно — и на уровне технических спецификаций.

И всё же мы решили попробовать. Автомобиль, который вы здесь видите, поможет понять какие потребительские характеристики и параметры, поддающиеся простому измерению или приборной фиксации, были бы универсальны и целесообразны для корректных сравнений любых легковых машин и кроссоверов с разными силовыми установками.

Вторая причина вытекает из первой. Накапливая данные, измеренные по одной и той же методике, мы сможем в перспективе давать объективные оценки и всем тестируемым электромобилям и гибридам. Рейтинговая система уже в проработке. Но в качестве точки отсчёта для неё так или иначе потребуются «референсные» автомобили в каждом классе. И это однозначно должны быть машины, знакомые всем — то есть с ДВС.

Ну а третий довод кто-то, возможно, сочтёт несерьёзным. Автору всей этой затеи просто стало интересно, как теперь воспринимается чисто бензиновая модель после нескольких лет езды исключительно на электромобилях и гибридах.

«Монджаро» на выход

Сразу условимся, что любой автомобиль-кандидат на роль «референса» должен олицетворять золотую середину в своём классе, то есть быть ни дешевым, ни дорогим, а главное — быть максимально распространённым у нас, в России.

Лет пять назад мы бы наверняка выбирали между массовыми японскими или европейскими моделями. Но теперь даже Škoda Kodiaq, некогда очень популярный в России кроссовер в среднеразмерном классе, уже не является доступным, поэтому мы повернулись к современному хиту продаж из того же сегмента — к Geely Monjaro.

И спрос на эту модель, и количество наград от экспертов, и отзывы пользователей говорят о том, что Geely с Volvo в 2021 году сумели сделать очень удачный автомобиль. Именно его взяли за основу в южнокорейском СП Renaul Samsung для новых моделей кроссоверов. Renault Grand Koleos 2024 года — почти клон Monjaro, если кто не знал. А недавно появился ещё один сводный братец — гибридный Renault Filante, унаследовавший почти без перемен салон как вы думаете кого? Так что Monjaro рулит по всем статьям.

А главное, на наших дорогах их уже очень много. И будет ещё больше, если сборку модели запустят в России (ходили слухи, что этим займется ГАЗ). Некоторые соотечественники даже придумали и «локализованное» название для нее — «Волжара».

Нам же на тестирование компания Geely предоставила чуть ли не «Геленджару» — роскошную 239-сильную версию Flagship с полным приводом и 20-дюймовыми колесами, с проекцией и тремя экранами, с аудиосистемой Bose и атмосферной подсветкой, с полным пакетом опций и с отлично скроенным салоном из замши и кожи.

Руки помнят, ноги нет

Лично мне адаптироваться долго не пришлось. Привыкания потребовал только рычаг автомата. Обычно от случайного включения режимов PRND защищает какая-нибудь клавиша, а здесь эта функция реализована через двойной «кивок». В остальном же буквально всё — посадка за рулем и обзорность, профиль и выбор настроек сидения, полная ясность с кнопочным управлением климат-системой и прочим важными функциями — сразу расположили к этому автомобилю.

Кнопка аварийного «треугольника» здесь поставлена вообще образцово — подавать «сигнал благодарности» можно средним пальцем даже не снимая ладони с рычага автомата. Интересно, специально так сделали?

А «хрестоматийный» запах в салоне премиально отделанной машины и характерное вздрагивание турбомотора, прокатившееся по кузову при запуске, признаться, даже растрогали. Ностальгия в чистом виде!

Впрочем, интерфейс мультимедийной системы здесь тоже из прошлого — вполне логичный, но какой-то многомерный, не запоминающийся. Я в нём не раз путался, пытаясь найти нужную функцию.

Ворчать заставила и круглая ручка переключения режимов, которая предлагает уйму вариантов, но не запоминает выбранную позицию и заставляет водителя смотреть на приборный щиток или центральный дисплей при выборе. Перескочить из «снежного» режима в «спортивный» или в «эко» по-быстрому, вслепую, ориентируясь только на количество щелчков, практически невозможно.

Зато приборный кластер не только нарядный, но и информативный. Единственный его недочёт состоит лишь в том, что некоторые важные показания (тот же одометр) зачем-то скрыты и выводятся только по вызову с кнопок или колёсиков на руле.

Тормоза удивили своей хваткостью и мощным замедлением. После куда более тяжелых электромобилей и гибридов они казались даже излишне резкими, но это ощущение быстро прошло. К системе полного привода тоже остались вопросы — задние колеса по моим ощущениям тут слегка запаздывают с подключением. А к нелинейности ускорения (довольно бодрого, кстати), к задержке при трогании с места и к паузам восьмискоростного автомата при смене передач я привыкал чуть ли не целую неделю.

Но тут Monjaro упрекнуть не в чем. Вообще его трансмиссия считается хорошо настроенной. Это, видимо, у меня забылись навыки работать правой ногой на упреждение.

Наконец, очень порадовала управляемость и способность держать прямую. Рулится автомобиль на удивления четко, при резких перестроениях ни шасси, ни электроника неприятных сюрпризов не преподносят, что даже удивительно для «китайца». Вдобавок Monjaro довольно манёвренный для своих габаритов, его радиус разворота не больше, чем у компактного седана. Поэтому ездить на нём по городу легко и приятно. Думаю, немало людей выбрало эту машину именно за её дружественность к драйверу.

Оцифровка

Ну а теперь о том, какие параметры мы посчитали возможным измерять и приводить к общим «знаменателям» при сравнении разных автомобилей. Ниже показываем две таблицы. Формат у них не совсем обычный — совмещенный, где некоторые данные на машины с ДВС переведены в привычные электромобилистам единицы.

В левой таблице — паспортные характеристики, заявленные производителем, и основные показания бортового компьютера тестируемого автомобиля. Думаем, тут всё понятно, а пояснения нужны только к разделу «Дальность хода». Для машин с ДВС его не приводят, но посчитать этот параметр для разных циклов езды совсем не сложно. Заодно можно оценить и расхождение с теми прогнозами, что даёт его же БК.

Правая таблица состоит из данных, полученных экспериментально. Не представляет труда посчитать фактические расходы за пробег по чекам с АЗС и ЭЗС и по ним установить, насколько грешит бортовой компьютер автомобиля, накапливающий статистику. А далее эту поправку использовать уже для вычисления реального потребления (и запаса хода) при отличающихся сценариях движения.

Нам, к слову, пришлось придумать собственные измерительные режимы, так как расходные замеры по стандартным методикам невозможно сделать без специального оборудования. Они не относится ни к одной системе, их нельзя сравнивать с WLTP или с чем-то ещё, зато их легко повторять на любых автомобилях, они ставят всех в реалистичные равные условия, а этого уже более чем достаточно для внутренних сравнений.

Из наших замеров, кстати, вытекает, что Monjaro на одной заправке по городу наездит примерно столько же, сколько и электромобиль с большой батареей — в этом смысле больших преимуществ он не дает. Но вообще он оказался не таким прожорливым для полноприводной машины с неслабым турбомотором. В прошлом нам попадались модели, у которых реальный расход выходил чуть ли не вдвое выше паспортного. Или с откровенно врущими бортовыми компьютерами, сильно занижавшими реальное потребление. А здесь даже не просматривается больших отклонений от того, что заявлено производителем.

Данные под блоком «Потребление» вообще уникальны — они позволяют оценить уровень шумов и тряски. В спецификациях автомобилей их вообще никогда не приводят, хотя у каждого автопроизводителя обычно есть целый отдел, занимающийся NVH — исследованиями в области шумоизоляции, вибразащиты и жёсткости подвески.

Нечто подобное решили делать и мы, записывая на профессиональный аудиорекордер акустический фон в автомобиле в разных режимах. Анализ этих треков в звуковом редакторе может пролить свет на всю картину NVH в тестовом автомобиле, и к сути этого ноу-хау мы обязательно вернемся, когда наберём статистику по другим машинам.

Сейчас же можем сказать, что Monjaro по акустическому комфорту точно не в отстающих. Аналогичным образом ранее мы записали шумы в электрическом Evolute i-Jet. И батарейная машина оказалась существенно тише только в режиме Ready (аналог холостого хода), а на скоростях 60, 90 и 120 км/ч выиграла лишь несколько децибел.

Однако при проезде «лежачего полицейского» типа ИДН300 (искусственной дорожной неровности с ячейкой 300 мм) Monjaro демпфировал толчок хуже, чем i-Jet. У батарейной модели пиковые колебания на графике частотного анализа были, например, на 4-9 дБ слабее. А подвеска Monjaro при наезде на ИДН вызывала несильное колебание кузова на частоте порядка 8 Гц, но при этом порождала довольно сильные ударные звуки (особенно от задних стоек). Что, кстати, и на слух хорошо слышно.

Цифры в блоке «Динамика» говорят сами за себя. Ну а снятые с салона и багажного отделения линейные размеры мы даже не посчитали нужным пересчитывать в какие-то умозрительные литры вместительности, которыми так любят мериться автопроизводители. В миллиметрах гораздо проще сравнивать кто в чём больше, шире или выше. Заодно эти данные имеют и практический смысл — сразу можно прикинуть, что влезет в машину, а что нет.

Так что пользуйтесь на здоровье, а мы продолжим снимать мерки и с других автомобилей.