Этот обзор замышлялся сначала и как измерительный, и как сравнительный, причём к поединку с бензиновой машиной мы планировали подогнать сразу два электромобиля в таком же кузовном формате и размерном классе. Готовились заранее, ещё в конце того года, но, увы, не срослось. Тест одной батарейной модели сперва отложили, а затем и вовсе перенесли на неопределённый срок. А вторая оказалась предсерийной с довольно серьёзными техническими отличиями, что сделало сравнения бессмысленными.

Впрочем, это ничего не отменяет. Формат замеров и проверок EV Start для того и был придуман, чтобы корректные сравнения потребительских качеств разных автомобилей можно было выполнять в разное время без очной ставки — не по ощущениям от пересадки из одной модели в другую, не по принципу «нравится — не нравится» и уж тем более не «на глазок», а по объективным показаниям и записям, сделанным одинаковым образом.

Первым по такому протоколу мы прогнали Geely Monjaro — автомобиль, давно укрепившийся в статусе самого популярного кроссовера в России в средней ценовой и размерной нише. А здесь единственным героем обзора будет компактный Solaris HC. Он тоже является отличным «бенчмарком» для всех малых SUV в силу своей широкой распространенности.

Надеемся, скоро появится возможность сделать аналогичные замеры для их потенциальных электрических и гибридных конкурентов, а заодно — и для новых «референсов» с ДВС из других классов. Вот тогда станет видно, кто кого и в чём именно превосходит.

Наша «Крета» 2.0

Выглядит знакомо, но марка смущает? Всё нормально. Перед нами — переименованная Hyundai Creta второго поколения, что и зашифровано в модельной аббревиатуре HC. Собирать такие автомобили начали ещё в 2024 году на заводе в Санкт-Петербурге, который раньше принадлежал «Хендэ Мотор Мануфэкчуринг Рус», а теперь находится под управлением AGR. Там же под брендом Solaris теперь делают и другие всем известные модели южнокорейского конгломерата Hyundai/Kia, выходящие под названиями HS, KRS и KRX во всём многообразии модификаций.

Hyundai Creta была бестселлером на нашем рынке. Solaris HC формально не входит в число самых продаваемых в РФ кроссоверов, так как все топ-позиции уже заняты другими марками. Но спросите автоподборщиков об этом автомобиле, и вам чуть ли не в один голос скажут, что Creta (читай: HC) как была в числе самых желанных моделей среди маленьких практичных кроссоверов, так и остаётся ею до сих пор.

Она даёт покупателям всё необходимое: легковые повадки юркого городского «паркетника» и при этом вполне внедорожный клиренс в 19 сантиметров, проверенные в наших условиях неприхотливые атмосферные бензиновые моторы серии Nu, выбор трансмиссий (механику или гидромеханический автомат, передний привод или полный) и комплектаций на любой вкус. К этому стоит добавить, что модель адаптирована к нашим условиям, сделана с качеством не хуже корейского, обеспечена запчастям за адекватную стоимость и т.д.

Дизайн HC уже не назовешь свежим, а визуально навороченный интерьер так и вовсе напоминает автомобили десятилетней давности, когда автопроизводители ещё не решались отказываться от физических кнопок, крутилок и рычажков, но уже во всю стремились привнести хай-тэк: электронный приборы, большие центральные дисплеи, беспроводные интерфейсы, встроенные приложения, онлайн-услуги и т. д. Кстати, у «Соляриса», который нам передали на тестирование, представьте себе, была не только полноценная российская навигация и пакет водительских ассистентов с адаптивным «круизом», но и телематика с управлением через мобильное приложение, со статистикой поездок и прочими фичами. Для многих NEV-моделей это до сих пор роскошь.

Цена? Когда десять лет назад на рынок выходили «Креты» первого поколения, дилеры их продавали всего за 700-800 тысяч рублей (выпущенные тогда машины на вторичном рынке и теперь стоят под миллион, к слову). Ценники же на новые HC начинаются от 2,4 млн рублей за модель с мотором 1.6 и от трёх миллионов за версию с двухлитровым ДВС.

Это сравнимо с «каталожной» стоимостью самых доступных в России новых батарейных машин компактного класса. Но на некоторые «электрички» и гибриды российской сборки можно получить весомую субсидию от государства при покупке в кредит, что чуть ли не на треть снизит ее стоимость для покупателя. А здесь в лучшем случае вам предложат условно нулевую ставку и маркетинговые бонусы.

4х4 в помощь

В качестве «референса» мы запрашивали Solaris HC 2.0 Family — самую динамичную модификацию с передним приводом. Но в пресс-парке AGR на тот момент её не оказалось, поэтому нам выдали максимальную 2.0 Prestige Smart с тем же 150-сильным мотором и полным приводом. Стоит такая 3,8 млн. Да, это рвёт все шаблоны — по той же цене уже можно подыскать очень шустрый двухмоторный Zeekr X или хитовый переднеприводный гибрид Geely EX5 EM-i, значительно превосходящий по вместительности Solaris HC.

Причём наличие полного привода поначалу воспринималось скорее минусом. Это для крупного солидного автомобиля наличие всех ведущих — большое преимущество, а для недорогого маленького — не всегда. Сделать такую трансмиссию простой, дешёвой и лёгкой для бензиновой машины невозможно. Она вынуждает инженеров использовать более сложную заднюю подвеску или вносить изменения в компоновку, «съедает» полезное пространство в салоне или багажнике. В итоге ухудшаются многие потребительские показатели.

Если полагаться на заявленные производителем данные, то у того же HС c полным приводом расход топлива минимум на пол-литра выше, а динамика разгона 0-100 примерно на секунду хуже, чем у переднеприводных HC.

Впрочем, наши собственные замеры худших опасений не подтвердили. А затем, когда Москву и область накрыло снегопадами так, что не всякий смог вообще откопаться, мы и вовсе не могли нарадоваться тому, что на тест досталась именно полноприводная HC. Эта маленькая машинка пробивала себе дорогу через заметенные проезды и улицы не хуже больших внедорожников с 4х4. Лопата и стропа, которые мы возили с собой на всякий случай, нам так и не пригодилась, зато других выручали не раз.

Казалось бы, у нее простая муфта, подключающая заднюю ось. Первые легковушки с такой трансмиссией появились на рынке лет двадцать-тридцать назад и остряки их порой называли «подлоприводными» из-за медлительности муфты, грубого подключения и непредсказуемого распределения момента. Но у HC она настроена классно и вдобавок хорошо согласована с антипробуксовкой и электронной динамической стабилизацией. Работа всего привода не ощущается в виде рывков или внезапных сносов-заносов. Система вмиг подключает заднюю ось, когда надо выгрести всеми четырьмя, вовремя ослабляет хватку в резком повороте для манёвра. К тому же предусмотрена и принудительная блокировка — она и позволяла играючи преодолеть даже совершенно жуткое месиво из тяжелого снега.

После этого язык не повернётся говорить, что у Solaris что-то не так с мягкостью пластика или материалом обивки, что его классический автомат туповат, а крутящий момент у мотора не такой мощный для бодрого рывка с места или быстрого ускорения машины для обгона. Зато именно полноприводный HC вывезет практически из любого места и в любую погоду.

Это всё наводит на мысль, что всесезонный электрический или гибридный автомобиль для России, даже самый компактный и доступный, тоже обязан быть полноприводным. Иначе уже после первого снежного апокалипсиса он рискует стать большим сугробом и достояться так до полной «недвижимости» — до критического падения заряда.

Правильный настрой

Напомним, в наши задачи не входит проверка ТХ машин. Мы их приводим как есть, для полноты картины, а замеряем, записываем или вычисляем только то, чего производители не указывают в паспортах, и то, что можно использовать для анализа или сопоставлений с другими машинами, «оцифрованных» точно таким же образом. Поэтому ниже вы снова увидите те же таблицы, что были сделаны для Geelу Monjaro, но уже с другими цифрами. Они получены аналогичным образом, их можно сравнивать напрямую.

Первое, на что стоит обратить внимание: расход топлива, накапливаемый за долгое время и отображаемый БК. У Solaris HC он численно оказался лишь немного ниже, чем на куда более мощном Geelу Monjaro. Но когда стали проверять реальный расход по чекам с АЗС, то установили, что на китайской машине БК занижает показания аж на 14%, а на корейской наоборот — завышает на 6%. Так что Solaris HC на деле гораздо экономнее. Фактический расход таков, что на единственной заправке он может проехать больше 600 км даже по каким-нибудь городским маршрутам с частыми остановками (если, конечно, не увязнет в трафике). Это впечатляющий показатель для машины с небольшим баком. И пока ни одной компактной «электричке» такое не под силу, тем более в зимнее время.

Solaris HC шумнее. Все записанные аудиорекордером сэмплы оказались на 1,5-2,5 дБ громче тех, что были сделаны в Monjaro. А так как децибел — единица логарифмическая, то это существенная разница. Шум климатической системы в режиме максимального обдува агрессивный, с высокочастотными призвуками (на минимальном и среднем режиме обдува их, к счастью, нет). Зато спектр шумов, снятый в салоне уже в движении, имеет плавную ниспадающую характеристику без выбросов и резких пиков, поэтому на слух кажется чистым и органичным. И от работающей мультимедийной системы ВЧ-наводки минимальны. Так что в долгой поездке шумовой фон в Solaris HC вряд ли покажется раздражающим.

Стартовая динамика у HC в целом резвая — и мотор, и автомат на «педаль в пол» откликаются с минимальной задержкой, поэтому скорость 60 км/ч машина набирает за 5 секунд или быстрее (даже на влажной дороге — спасибо полному приводу). Но далее стрелка спидометра поднимается медленно, а «адреналин» разгона вызывается лишь рёвом раскрученного до высоких оборотов мотора. Он у атмосферника, кстати, довольно «гоночный» — можете судить сами, послушав прилагаемые под таблицей аудиофайлы.

Больше всего порадовала подвеска. И по субъективным ощущениям она настроена хорошо, сочетая мягкость демпфирования со стабильностью на прямой и хорошей точностью при резких маневрах. И по акустическим замерам все стойки хорошо сглаживают удары при проезде лежачего полицейского из стандартных блоков ИДН 300. Главное инфранизкое колебание заметно выше опасных для здоровья 5-8 Гц. А подвесочные толчки, которые в салоне слышны как ударные звуки и проявляются на графике в виде отдельных пиков в полосе 20-100 Гц, имеют небольшую амплитуду и, что ещё важнее, равную от разных осей интенсивность. Нет такого, как Monjaro, когда передние колеса, нагруженные массой мотора, прокатываются мягко, а зад «козлит» так, что в багажнике всё подлетает.

Опять же, если бы мы выбирали машину для долгих путешествий вне хороших дорог, где постоянно приходится испытывать тряску и изматывающие шатания кузова, то указали бы на Solaris HC как на самую щадящую модель.

Линейные параметры салона и багажника HC тоже стоит прокомментировать. Более крупным кроссоверам эта модель заметно проигрывает лишь по ширине салона, так что втроём на заднем диване может быть тесно. Но по остальным измерениям места более чем достаточно — и в багажнике, и в пассажирской части.

Кто владеет этой моделью наверняка подтвердит сказанное выше. И этих людей ждёт непростой выбор, когда захочется чего-то нового в том же классе. Ведь найти альтернативу Solaris HC, таку же гармоничную и продуманную, удобную в управлении и доведенную во всех мелочах, будет трудно.