Время неумолимо, и любой отличный автомобиль рано или поздно начинает восприниматься просто «хорошим», а потом и «обычным». Voyah Dream дебютировал на нашем рынке более двух лет назад. По нынешним стремительным временам — он уже старожил. Но этот статус не делает его менее привлекательным для тех, кто присматривается к продвинутым китайским NEV. Скорее наоборот — добавляет звёздочек. Практически с самого начала модель начали продавать официально, со всеми причитающимися гарантиями, сервисной поддержкой и оригинальными запчастями.

Пять с лишним метров металла, экокожи, бензиновый двигатель и батарея на 25,6 кВт·ч, обеспечивающая плагин-гибридной версии «паспортный» пробег в 82 км, и невероятно солидный внешний вид — вот так предстаёт Voyah Dream перед нами. Внушительность облика обеспечивает решётка радиатора, над которой, похоже, трудилась не одна группа дизайнеров. Такого, как говорится, видно за версту.

Вторая составляющая запоминающегося «лука» Dream — низкий клиренс. Это явный плюс к эстетике, но жирный минус к практичности: на «нашем» автомобиле нижняя часть под передним бампером уже была изрядно изранена. Присев на корточки и измерив линейкой, мы выяснили, что расстояние от асфальта до уязвимого пластика составляет лишь 13 см. Эффектные боковые пороги — тоже «радость жестянщика», точнее, работников сервисных центров, ибо материал там смешанный — металл и пластик. Можно поднять автомобиль на пневмоподвеске чуть выше, выбирая другие динамические режимы, но эта пара сантиметров ничего особо не решает.

Если это не первый ваш автомобиль с богатым оснащением, набор опций может слегка озадачить. Например, зачем нужна система ночного видения при отсутствии ассистента переключения дальнего света? Или почему люк в крыше получился, мягко говоря, таким сегментированным?

Идём на контакт

Алгоритм входа в автомобиль слегка удивил: чтобы попасть внутрь — на водительское место или же в салон, надо предварительно нажать незаметную сенсорную кнопку на ручке двери. Такое вот «тактильное вхождение» в два этапа показалось странным: почему бы просто не давать возможность пользователю дёрнуть за ручку и открыть дверь?

В пассажирском салоне во втором ряду установлены два шикарных «капитанских» кресла, они раскладываются практически как сиденья первого класса в самолете, всем управляют сервоприводы… за исключением передвижения самих сидений вперед-назад по полозьям пола. Что мешало установить электроприводы сюда? Вопрос.

Багажник также оставил противоречивые впечатления. С одной стороны, тут хватает места минимум для трёх полноценных чемоданов, что среди китайских трёхрядников явная редкость. С другой — алгоритм складывания третьего ряда сидений ну никак не позволяет превратить автомобиль хоть на время в «дачный»: избавиться от «ступеньки» в огромном багажнике не выйдет. При этом багажник беден и пуст: ни розеток, ни крючков, ни даже шторки.

Одна из фирменных примет Voyah, с которой марка зашла на российский рынок почти три года назад — виртуальный кокпит, представляющий собой вытянутый во всю ширину салона набор из трёх дисплеев, один из которых выполняет роль комбинации приборов, а два других отвечают за тонкие настройки автомобиля, а также мультимедийные и развлекательные функции вроде караоке или селфи-камеры.

По понятным причинам места для Apple CarPlay тут не нашлось, зато в списке функций главного меню был… «Кинопоиск». А навигация в «нашем» Dream уже была настроена на чей-то аккаунт, поэтому мы решили ездить «дедовским способом»: подключив свой iPhone через прикуриватель и пристроив его кое-как по центру приборной панели.

Не обременяющий запас

Нам, конечно, было интересно, каковы именно гибридные возможности Voyah Dream. Для этого следовало зарядить для начала тяговую батарею. И тогда, согласно рекламе, жаловаться на нехватку топлива не придется целых 750 км. Ну, не фантастика, конечно, но неплохо. Эта цифра — результат сложения возможного хода на 50-литровом запасе бензина и до полного разряда батареи.

В багажнике лежал новенький зарядник от бытовой розетки примерно с трёхметровым кабелем и зарядным устройством, хорошо защищёнными от непогоды. Им мы и воспользовались, оставив на ночь практически «пустой» автомобиль заряжаться. По паспорту на медленную зарядку «до полного» требуется около 4,5 ч. Мы заряжались от бытовой розетки на мощности под 2 кВт и за 7 часов набрали только 89%, но, согласно информации на приборной панели, этого хватило бы… на 84 км! Позже выяснилось, что автомобиль выдает оценку в каких-то своих «километрах», коих начисляется больше, чем по стандартам WLTP, но, забегая вперед, скажу, что даже этого запаса энергии оказалось достаточно на 79 км пути.

По пустому в утренний час Киевскому шоссе мы ехали в левой полосе со скоростью около 125 км/ч и тут случился первый сюрприз. На приборной панели загорелся предупредительный сигнал о непристёгнутом ремне правого пассажирского кресла второго ряда. Автомобиль за исключением водительского и переднего пассажирского места был при этом пуст. Сигнал звучал, предупреждение не гасло. Так продолжалось несколько километров, пришлось даже остановиться на первой попавшейся заправке. Выяснилось, что причиной тревоги была практически невесомая куртка, которая лежала на сиденье. Подумали, может, в кресле установлен какой-то особый датчик, который реагирует не на нажатие, с просто на присутствие чего-то постороннего на своей поверхности? Но ответа на этот вопрос так и не нашли — просто повесили курточку на крючок.

Второй сюрприз ждал, когда машина переключилась на потребление бензина. Незаметно мы долетели до опустевшей батареи. Что было потом?

Слабость сильного

Напомню, что в версии PHEV (ещё бывают Dream Long Range c более ёмкой батареей) 129-сильный бензиновый двигатель объемом 1,5 л, в основном, служит в роли генератора для двух электромоторов. Но в некоторых случаях специальный редуктор передаёт часть лошадиных сил от бензинового мотора и на передние колеса. Точный механизм этого действия китайский автопроизводитель держит в секрете. По ощущениям это подключение вообще себя никак не проявляет. При этом привод у автомобиля полный, что, конечно, не может не радовать. А оба электродвигателя суммарно развивают в пиковом режиме до 393 сил и 610 Н·м.

На дороге Voyah Dream ведёт себя прекрасно. Ну, правда, комфорт, курсовая устойчивость, способность держать направление — выше всяческих похвал. Не качает, не болтает, не рыскает. Он как будто плывет на своей пневмоподвеске, не замечая ни дефектов дороги, ни колеи, ни стыков покрытия. При этом рулится не как большой минивэн, а как обычный легковой автомобиль.

Под все базовые режимы — эко, комфорт, перформанс, загородный, индивидуальный — гибридный привод настроен адекватно. Где-то под капотом временами запускается ДВС, а под педалью тормоза рекуперацию «аналогово» сменяет замедление с помощью тормозных механизмов. Всё происходит гладко и ровно до тех пор, пока батарея не становится практически пустой. После этого автомобиль начинает «задумываться» при прибавке хода и напоминать своим поведением «американцев» тридцатилетней давности: как будто коробка-автомат при нажатии на газ «тупит». Совсем явно на динамике это вроде бы не сказывается, но на уровне «шестого чувства» — ощущается.

Что тут можно сделать? Вариант первый — просто зарядиться. И Dream вновь станет мечтой — стремительной и прекрасной. Но с модификацией Dream PHEV на это уйдет не менее четырёх часов, так как быстрая зарядка постоянным током в этой модификации, увы, не предусмотрена.

Вариант второй — в настройках выбрать уровень заряда батареи, ниже которого опускаться нельзя. На приборной панели, к слову, можно наблюдать на каких оборотах сейчас работает ДВС и что он делает: заряжает батарею, крутит колеса или же совмещает и то, и другое.

Городской лайнер

В Dream PHEV есть всё, что присуще глубоко электрифицированным гибридам. Надо всегда иметь в виду, что связь между скоростью движения и расходом бензина — абсолютно прямая. При равномерном темпе движения до 90-100 км/ч на оборотах около 2000 мотору требуется около 8-9 литров на «сотню». Если же разгоняться до 130-140 км/ч и крутить мотор 3500 об/мин и выше, приготовьтесь к расходу под 15 литров. Что, в общем-то, объяснимо: двигатель объемом 1,5 л и мощностью 129 л.с. просто имеет свои физические пределы.

Также понятно, что при движении в городском потоке у батареи больше шансов получать энергию назад за счёт рекуперации, а на трассе этой самой рекуперации просто неоткуда взяться. Поэтому в городе двигатель внутреннего сгорания под капотом Dream слышишь реже, а езда выходит существенно экономичнее. Но опять же, ровно до тех пор, пока заряд в батарее не сходит на нет. Так что ездить на Voyah Dream PHEV выгоднее всего после полной зарядки и на небольшие расстояния.

Если для вас 60-80 км в день — достаточно, и есть где разместить настенную станцию для домашней подзарядки, то вместо PHEV брать «дальнобойную» версию Dream с более тяжелой батарей особого смысла нет. Ни одна из модификаций, к слову, не является совершенством — «идеальных гибридов» не бывает по определению, так как они всегда компромиссны.

Впрочем, к долгим поездкам на большие расстояния, к которым располагает любая большая комфортабельная машина, Dream PHEV не имеет никаких противопоказаний. Задаёте уровень разряда не ниже 40-50%, чтобы в батарее сохранялся достаточный запас, и двигаетесь в спокойном темпе с реально скромным расходом бензина. Вот тогда все прелести этого «минивэна мечты» будут налицо. И богатая комплектация, и продуманная эргономика, и ненавязчивый, выверенный дизайн интерьера.

Не покривим душой, когда скажем, что Voyah Dream — хороший автомобиль… Хотя, перефразируя фразу из старого советского фильма, «хороший автомобиль — ещё не профессия».

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ