Начало года выдалось в Москве до того тёплым, что январь порой напоминал март. Или даже апрель. Вот когда обычно начинают петь птицы? А когда можно повстречать первых грибников, уходящих в лес за какими-нибудь вешенками или сморчками? В Московской области такое в этот раз можно было наблюдать задолго до календарного окончания зимы.

А поскольку прогноз погоды на весь период тестирования не обещал заморозков крепче -5-10°С мы придумали для Evolute i-Space новую программу испытаний: поставим этот гибрид в равные с обычной бензиновой машиной условия и будем всё время эксплуатировать его только на топливе, без дозарядок. А там посмотрим, сколько сэкономит батарейная модель. Если вообще сэкономит.

Впрочем, одну зарядку мы всё-таки выполнили. Так как на момент передачи тестового автомобиля его тяговая батарея была разряжена на три четверти, мы сразу направились к ближайшей ЭЗС, чтобы «долить» её до 80%. Почему не 100%? Логика такая: потому что именно таков максимальный SOC, который можно установить в настройках гибридной системы i-Space при зарядке батареи от ДВС. Соответственно, примерно такой уровень заряда в батарее мы должны привезти и к окончанию теста, чтобы получить нулевой баланс по электроэнергии, что позволит точно рассчитать фактический расход топлива.

По ходу опробуем и все специфические фишки батарейной машины. Посмотрим, как влияет на заряд батареи частота поездок и стиль езды, дорожные условия и динамические режимы. Выясним зависимость расхода топлива от установок SOC, от уровня рекуперации энергии, интенсивности работы климат-системы и прочих факторов.

Белый шаттл

Представим подопытного. По документам это китайский DFSK Fengon S508 EVR. Ну а по-нашему это Evolute i-Space с огромной панорамной крышей и стильным бежевым салоном на семь мест. Это тот самый экземпляр, что прибыл в России в числе первых и был увековечен на многих фото в фирменных буклетах и на рекламных баннерах.

Одометр в тестовом «Фенгоне» (простите, в «Ай-Спейсе») накрутил более 32 000 км, и для такого пробега машина, надо отметить, очень неплохо сохранилась. Не было никаких стуков в подвеске, люфтов и вибраций в рулевой, «сверчков» в салоне или дребезга в багажнике, затертых дворников и прочих раздражающих признаков ушатанности. Изредка досаждали лишь салазки пассажирского кресла, которые предательски похрустывали под грузным телом (к водительскому, кстати, претензий не было). А ещё при определённой погоде почему-то начинал тихонько поскрипывать амортизатор в какой-то из стоек, нарушая почти идиллическую тишину в салоне.

К силовой установке и тормозам вопросов не было. К ездовым повадкам тоже. Всё, что должен давать недорогой семейный трехрядный кроссовер, подобный по объёму, классу и функциональности каком-нибудь «Кодьяку», i-Space давал сполна. И даже больше — он всегда обеспечивал бодрую стартовую динамику, радовал комфортным ходом, был устойчив на скорости, прост и адекватен в управлении.

Впрочем, за время долгого теста нашлось и несколько конструктивных недоработок. Дверные проёмы, сделанные так, чтобы пороги всегда оставались чистыми, на тестовой машине имели слабые уплотнители — к нижнему краю дверей всегда налипало много грязи. Кондиционер в автоматическом режиме не слишком стабильно поддерживал комфортную температуру и недостаточно отапливал второй-третий ряд. В звучании аудиосистемы всегда прослушивался малоприятный эффект эха как в бочке — похоже, это было следствием кривой интеграции CarPlay/Android Auto в штатную систему. Да и внешняя звукоиммитация к концу теста стала раздражать навязчивостью. Начинаешь парковаться задним ходом во дворе и характерное «блум-блум» оповещает о вашем прибытии всех соседей.

Подсчитали — улыбнулись

За время теста мы проехали 1404 км. На городское движение с трафиком пришлось больше половины пробега, остальное наездили по загородным дорогам. И если судить максимально беспристрастно, по чекам с АЗС и фактически пройденным расстояниям, то выявляется интересная картина — расход бензина у i-Space зависит не столько от цикла езды, сколько от того, как часто (или редко) ДВС/генератору надо подпитывать тяговую батарею.

В городе, например, можно получить такой же расход как и на трассе — борт-компьютер больших различий между разными дорожными условиями не показывает. А вот зависимость от заряда батареи есть очевидная, и её лучше отражает наша таблица.

До первой заправки мы ездили с минимальными растратами энергии из батареи и получили расход в 6,3 л/100 км. На следующем отрезке энергию из батареи использовали чаще, часть пути проехав на электротяге — расход снизился до 6. Ну а к третьей заправке мы стали восполнять запас энергии до прежнего уровня, отчего ДВС/генератор работал чаще и интенсивнее — и расход сразу вырос до 7,4.

Обратим внимание, что все наши замеры получились выше паспортных 5,5 л/100 км, но существенно ниже тех 8-8,5, которые по ходу теста отображал бортовой компьютер i-Space. Поэтому на показания последнего особо полагаться не стоит. Остаток хода он вычисляет не по фактическому расходу, а по паспортному, отчего тот всегда получается завышенным. А текущий расход он вообще считает по какой-то загадочной формуле через пересчёт киловатт-часов в литры, отчего ошибается ещё больше (но уже в лучшую для автовладельца сторону).

Однако по факту i-Space очень экономичен. За 1404 км мы сожгли 97 литров бензина и растратили менее одного киловатт-часа энергии от первоначального заряда. Стоило всё это нам всего 5827 рублей. Чисто бензиновый кроссовер-аналог потребовал бы ещё одну полную заправку, чтобы пройти такое же расстояние.

Нетрудно прикинуть и реальную «дальнобойность» i-Space. Если полагаться на наши данные, то с полного заряда и на одном баке автомобиль позволит проехать 800-900 км.

Пол-лисяна

В заключение расскажем о том, как оптимально использовать Evolute i-Space в холодное время и добиться от него ещё большей экономии. Для машины стоимостью сильно ниже самого дешевого Li L6 это, думаем, актуально.

Мы не случайно делаем эти параллели, так как Evolute i-Space тоже относится к гибридам последовательного типа. ДВС у него не связан с колёсами (его мощность не учитывается в транспортном налоге) — он работает исключительно на генерацию энергии для 177-сильного электропривода HDT300, накапливая излишки электричества в тяговой батарее.

Здесь нет заднего мотора и полного привода. Аккумулятор не такой ёмкий и дорогостоящий — не имеет быстрой зарядки и обеспечивает не 150-200 км хода на электро, а где-то вдвое меньше. Но все эти отличия с лихвой компенсирует цена.

А в зимней эксплуатации последовательные гибриды вообще очень похожи. Например, нагрев салона осуществляется с помощью электричества. Это хорошо, потому что прогрев идет очень быстро. Вдобавок его можно включить дистанционно через приложение Evolute, что очень удобно. Но при отрицательных температурах отопитель может отбирать мощность 5-7 кВт и запросто опустошает батарею i-Space на 25-30% всего за час.

Если в ней изначально оставалось столько, то ничего страшного не случится — при уровне в 20% автоматически подключится ДВС/генератор и начнёт восполнять потери, но расход топлива вырастет сильно. Вот почему в зимнее время целесообразно установить в настройках SOC уровень от 50 до 80%, а режим «подготовки к поездке» в приложении настроить на короткий прогрев и использовать его только перед выходом к машине.

Повышенный заряд батареи сбережет топливо и при езде по скоростным трассам. В i-Space при обгонах «в пол» сразу подключается ДВС для генерации энергии на полную мощность (выдаёт порядка 100 кВт), но как долго он остается в этом крайне неэкономичном режиме — зависит от состояния батареи и выбранного динамического профиля (Sport/Eco). Хотя в первую очередь — от ваших действий. Ведь самый неэффективный режим движения вы включаете лично своей правой ногой, поэтому долгого движения на высокой скорости или частых обгонов стоит избегать.

Большим плюсом i-Space является мощная рекуперация. Сейчас мы говорим не про то, что называется «интенсивностью энергетического возврата» в меню настроек (там есть три установки, они влияют только на рекуперацию энергии когда машина просто катится), а про рекуперацию именно при нажатии на педаль тормоза. И если верить приборному щитку, то в такие моменты машина возвращает себе энергию на мощности 35-40 кВт, что для гибрида с небольшой батареей очень солидно.

Однако это возможно лишь при двух условиях — если батарея имеет положительную температуру и не заряжена выше уровня 80%. Отсюда вытекает ещё одна рекомендация, которая может показаться немного странной. Прогревайте машину перед поездкой подключением к зарядной станции или даже от бытовой электросети, но не заряжайте её до 100%. Заодно это решит и другую типичную для гибридных автомобилей проблему — падение уровня заряда при частых коротких поездках в морозные дни.

Да, мы здесь снова вернулись к вилке с розеткой. С ней можно не только сильно сэкономить, но и сделать эксплуатацию гибрида беспроблемной даже при самых крепких морозах. Которых мы так и не дождались.