Этот автомобиль должны были испытать дяди куда старше и опытнее, но затем планы в редакции изменились и за руль брутальной рамной машины решили усадить меня — водителя NEV-поколения, чей драйверский опыт до сих пор сводился, в основном, к езде на электромобилях и гибридах.

— Мечтал о бензиновой машине? Вот и принимай новенький «Танк». К тому же он не простой. Представь «Крузер» с батарейкой от «Ли-сяна» — твоя тема! Найдешь для машины испытание, с которым обычный гибрид не справится, и сам во всём разберешься.

Вообще-то я мечтал о спорткаре, который делает оглушительное «РА-ТА-ТА-ТА!» и оставляет после себя много-много белого дыма. Но солидные внедорожники я тоже очень уважаю, поэтому с радостью принял ключ.

По классике

В салоне Tank 500 Hi-Charge просматривается влияние новых трендов — я нашел в нём целых три дисплея (третий прячется в подлокотнике второго ряда). Но в целом интерьер сделан больше под традиционные вкусы: много места, много «пышной» кожи, вставки из дерева соседствуют с металлом, имеется архаичный, но стильный аксессуар — стрелочные часы. Удивился и количеству больших кнопок, но назначение каждой понятно с первого взгляда, и это круто — чувствуется забота о людях старой закалки.

Затем покопался в меню бортовой системы, в которой многое оказалась знакомо по моделям Wey и Ora, порадовался шустрой мультимедиа, уже встроенным сервисам Яндекса и мощной аудиосистеме. Настроил кресло (удобное), проекцию на лобовое (хорошо читаемое), нажал кнопку «старт» и... вздрогнул вместе с машиной. Турбочетвёрка под капотом запустилась с таким рывком, будто хотела предупредить, что здесь она главная, а не придаток генератора.

Бензиновый мотор в модели Tank 500 Hi-Charge выдает относительно немного — 231 «лошадку». Работает ДВС совместно с девятиступенчатым автоматом, в котором также ютится небольшой 120-киловаттный электродвигатель, а с ним силовая установка в пике достигает уже 394 л.с. Но в паспорте указано лишь 299 (мощность электрического привода берется долговременная, 30-минутная), и этому точно обрадуются все, кто не готов платить транспортный налог за гибридный «Танк» как за мощный спорткар.

Исходя из того, что в схеме только один ЭМ, который служит также генератором и стартером, перед нами типичный параллельный гибрид, где электропривод лишь «докручивает» ДВС или, наоборот, снимает с него избыток мощности для генерации. Последовательные режимы в такой конструкции невозможны, но можно ездить только от электричества — реализуется этот режим в схеме простым отсоединением ДВС от трансмиссии с электромотором.

В приводе 4х4 также имеется раздаточная коробка и блокировки на осях, а вся гибридная комбинация называется HI4-T, и её разрабатывали специально для серьёзных и тяжелых внедорожников. Последне, к слову, надо понимать буквально. Так как энергия накапливается в 380-вольтовой батарее, которая прячется частично под диваном, а частично под полом багажника и весит при этом 238 кг, снаряженная масса машины достигла 2,9 тонны.

Но узнает об этом лишь тот, кто заметит на кузове два лючка (под одним из них находятся зарядные порты GB/T под переменный и постоянный токи), шильдик Hi-Charge и кнопку выбора режимов силовой установки на центральной консоли. В остальном — это почти тот самый Tank 500, который уже пришёлся по вкусу достаточно обеспеченным российским автолюбителям.

Полоса испытаний

Придумывать тесты не пришлось — их подкинула погода. Сначала всё завалило снегом, затем ночью бахнул мороз в -26 градусов, из-за чего редкие электромобили прилипли к зарядкам, а все моноприводные машины впали в спячку под огромными сугробами. Мы же с друзьями отважились в это прекрасное суровое время проехать через всю Москву, затем — по скоростной М11, а далее — по заметенным районным дорогам к даче.

Высокий пятиместный внедорожник длинной более 5 метров для такого путешествия — довольно подходящий транспорт. Но когда мы встретились на окраине Москвы и начали загружать в «Танк» вещи, то увидели, что его багажник вовсе не так и велик, как нам представлялось. Скорее всего из-за батареи его сделали меньше настолько, что «закинул сумки и поехал» не прокатило — их пришлось несколько раз перекладывать.

После победы в багажном тетрисе — новый квест. Большой дисплей не откликался на мои нажатия. Физические кнопки при этом работали как следует, а экран даже отображал всю графику, но лица друзей, честно скажу, напряглись. К всеобщему облегчению, перезапуск автомобиля решил проблему.

Приятно удивили интеллектуальные ассистенты — вмешиваются вовремя и работают тактично, что свойственно не всем автомобилям из Китая. Недоумение вызвала всего одна ступень подогрева руля. И это при том, что у сидений их целых девять! Руль, если вовремя не выключить подогрев, раскаляется посильнее горячей картошки-фри из Бургер-Кинга.

Зато на протяжении всего пути мы только и делали, что восхищались поведением машины. Рама даёт внедорожнику приятную основательность в движении по любому покрытию, а большие пружины словно распрямляют все крупные неровности и волны на дороге. Это особенно хорошо проявилось, когда попался участок, укатанный до состояния «наждака» с торчащими ледяными выступами.

Все старались убраться с такого устрашающего места на более чистые полосы движения, и только какой-то экстремал на старенькой «Ниве», не жалея машины, дубасил по ней. За ним, не сбавляя хода, устремился и я. Но мы даже не поняли, что «полоса препятствий» началась — крепкая рама, нагруженная кучей металла сверху, отделяла нас от монотонно трясущихся колес так, что на кузов вообще не приходило страшной тряски и расколбаса! После обычных автомобилей с несущими кузовами, после убаюкивающих пневмоподвесок люксовых машин это ощущение было для меня новым и неожиданным.

Единственным, кого напугало это покрытие, был лёд, намертво прилипший к панорамной крыше. Ещё перед отъездом я пытался его сбить «кёрхером» на самомойке, но ледяной «рог» так и остался. И вот он на каждой неровности громко трещал с нами.

«Крузер» ли?

Мне пришлась по вкусу динамика автомобиля. При первом взгляде на трёхтонного здоровяка вся наша компания решила, что это валкая и, скорее всего, медленная машина. Но как же все ошибались... Гибридная установка Tank 500 Hi-Charge, по ощущениям, в самом деле выпускает все четыре сотни «лошадей». Ноль-сто за 6,9 секунд — не шутки. В реальности выходило, правда, под 7,5-8, если верить замерам на смартфонах. Однако в тех же условиях на зимних шинах с шипами не каждый дерзкий седанчик выдаст подобное. А с классическим «Ленд Крузером» динамику, наверное, и сравнивать не стоит.

Но покатавшись в бодрящем темпе, я заметил, что куда-то исчезли те немногие 184 километра запаса хода, что ещё недавно плескались в баке. В «Танке» счётчик и так избыточно оптимистичен, обещая гораздо больше, чем машина проезжает в реале. А тут ещё и расход подскочил до таких цифр, которых я никогда не видел у гибридов. Это же сколько мне придется заплатить за 70 литров бензина для полной заправки?

С другой стороны, он же не просто жрёт, он же и едет! И впридачу хорошо управляется. Конечно, «Танк» не стелит в поворотах так, как умеет машина с низкими несущим кузовом, и руль надо крутить интенсивнее, но в подвеске машины есть та самая грамотно подобранная жесткость, которая не дает развиваться кренам, поэтом и весь автомобиль ощущается предсказуемым и послушным.

Порадовала и его проходимость. Приехав, мы, естественно, обнаружили вместо парковочной площадки у ворот сугроб. Приятель, пригласивший прокатиться к даче, владелец переднеприводного Changan Uni-V, с грустным лицом уже начал отстегиваться, чтобы идти за лопатой и чистить место. Но остановив его словами «Мы же на «Танке» и включив блокировки, я попер прямо на сугроб. Машина раздвинула и подмяла его под себя без единой запинки или пробуксовки, словно его там и не было.

Но вообще-то эта победа была большой ошибкой. Высажиливась мы из машины прямо в глубокий снег и выглядели при этом скорее как тюлени, а не как десантники.

«Танк» у розетки

Последующие дни, зарядив все свои гаджеты и в том числе машину от трёхкиловатной переносной зарядки, мы передвигались на ней в стиле «лисяноводов», которых в коттеджном посёлке оказалось на удивление много. Но мы могли позволить себе больше — например, легко пробить себе дорогу в заметенном проезде, куда уже никто не рисковал соваться.

С расходом тоже все решилось. Если ездить без зарядок, но не разгоняться выше 60-70 км/ч, то бензина можно тратить не более 10-12 литров на 100 км. Если ездить только в режиме EV, то на запасе из батареи можно пройти 70 километров. Заявлено, конечно, 115, но мы передвигались по снегу и в мороз, поэтому расход энергии, доходивший порой до 50 кВт·ч/100 км, для машины со всем вездеходным «железом» в трансмиссии казался не таким уж и большим.

И, конечно же, не стоит пренебрегать подзарядками батареи — особенно, если часто приходится выезжать на какие-то короткие поездки. Эта подпитка стоит копейки, но экономит уйму бензина. По сути его тратишь только в момент, когда надо быстро обогреть салон.

До теста мне казалось, что Tank 500 Hi-Charge будет чем-то средним между «Ли-сяном» и «Ленд Крузером». Сейчас я склонен думать иначе. По факту это и то, и другое. Один за всех. Как и на любом продвинутом гибриде, на нём можно ездить даже от домашней розетки. С другой стороны, это брутальный внедорожник — не потому, что может до слёз обрадовать любителей физических кнопок и ненавистников управления через экраны, а потому что сильный, толковый и всепогодный. На такой можно положиться.