Сразу уточним один важный момент. Официальных испытаний, в которых электромобили прогоняют по некой закрытой измерительной трассе по какому-то регламентированному протоколу до полного истощения батареи, чтобы в итоге просто зафиксировать пройденную дистанцию на одном заряде, не существует.

Возможно, такой замер был бы для EV самым объективным и по нему же с минимальной погрешностью вычислялись фактические затраты энергии на единицу пути, но автопроизводители поступают наоборот. Они загоняют электромобиль на специальный стенд, нагружают его разными ездовыми циклами, инструментально замеряют так называемый energy efficiency (расход энергии, выраженный в киловатт-часах на 100 км, либо в ватт-часах на километр), а затем делят доступный в батарее электромобиля запас энергии (так называемую net-capacity или нетто-емкость) на приведенные значения «эффективности» и получают расчетный запас хода. Который с тем же успехом можно назвать «теоретическим» или «возможным», но уж никак не «фактическим» или «гарантированным».

Такой подход сложился исторически. В эпоху ДВС автомобилистов интересовала не дальность поездки на одном баке, а именно расход горючего. Для его измерения разработали несколько методик стендовых испытаний: в Европе – NEDC, В Японии – JC08, в США – EPA. Они обеспечивали приемлемую повторяемость результатов, были хорошо отлажены, не требовали больших затрат.

Почему же в эпоху электромобилей эти протоколы разом утратили свою точность и стали давать различающиеся на 30-40% цифры? Разберем по-порядку.

«Старосветский» NEDC называется «новым», однако не будем забывать, что его разработали ещё в 70-х годах того века. Он полагается на серию из повторяющихся ездовых циклов общей длительностью 20 минут, в ходе которых автомобиль наматывает на барабанах измерительной установки 11 км, «двигаясь» со средней скоростью 34 км/ч (максимальная достигает 120 км/ч).

Из-за малой интенсивности разгонов-торможений протокол неплохо выявляет именно экономичность тестируемого автомобиля, а не эксплуатационный расход. Для EV приборные замеры потребления энергии тоже получаются близкие к минимальным, а вычисляемый запас хода – существенно большим, чем выходит на самом деле (что очень нравится некоторым производителям EV).

Японская система JC08 также использует 20-минутную сессию для замеров, однако за это время тестируемый автомобиль в сумме целых шесть минут вообще простаивает на месте и «проезжает» в итоге лишь 8,2 км. Он выполняет более интенсивные разгоны, но ни в какой фазе не разгоняется свыше 82 км/ч. Таким образом цикл хорошо имитирует прерываемое светофорами городское движение.

Высокой продолжительностью фаз простоя отличаются и новые китайские стандарты CLTC (в них есть отдельная разновидность для коммерческого транспорта). Испытания на треть продолжительнее японского, но пассажирский автомобиль в нем «проезжает» только 14,5 км.

Для моделей с ДВС эти региональные методики дают весьма реалистичные цифры расхода, но для электромобилей подходят слабо. У первой не учитывается самый невыгодный для EV скоростной режим движения, а у второй до максималки в 114 км/ч автомобиль разгоняется лишь на очень короткое время. В итоге получаемые в расчетах значения запаса хода ещё более «накручены», чем по методике NEDC.

Заокеанская система, принятая агентством по защите окружающей среды (EPA), опирается на 31-минутный цикл FTP-75, в котором есть и фаза холодного старта без предварительного прогрева, и заключительная горячая с обязательным включением кондиционера. Дистанция «пробега» 17,7 км, максимальная скорость ниже, чем в NEDC, но средняя уже составляет 42,4 км/ч.

Из-за высокой цикличности и интенсивности разгонов-торможений принятый в США стандарт дает самые жизненные показания. Но опять же, только для машин с ДВС. Дело в том, что методика допускает широкий температурный диапазон измерений (от +7°С до +35°С), поэтому в случае с EV, которые очень чувствительны к терморежимам (и которые по нормам надо загонять на стенд только на следующий день после зарядки батареи) лаборатории могут буквально подбирать самую подходящую «погоду» для замеров. Объективно ли это?

Наиболее подходящим для оценки запаса хода EV является международный цикл WLTP. Он сравним по общей длительности и частоте разгонов-торможений с американским стандартом, но машина «проезжает» ещё большую дистанцию (23 км) и в широком диапазоне скоростей (замеры разделяются на четыре участка по темпу движения: до 60, 80, 100 и до 130 км/ч). Средняя скорость в ходе измерений получается близкой к реальному режиму «город+трасса».

Так как в WLTP замеры расхода происходят на стенде (нет встречного потока), то вычисляемая дистанция тоже получается несколько большей, чем в реальности. Но наличие специального регламента, где описывается порядок подзарядки батарей и замеров для автомобилей-гибридов, а также строго заданная температура измерений (23°С), делает эту методику наиболее объективной и подходящей для сравнения характеристик разных EV.

А теперь закономерный вопрос: можно ли установить коэффициенты пересчета одних показателей запаса хода в другие?

Увы, нет – по ряду причин они будут не точнее прогнозов погоды. Даже если взять большую выборку электромобилей с известными параметрами в разных региональных стандартах, далее вычислить как бы «средние по больницам» дистанции, а затем найти между ними соотношения, все равно подсчет будет не научным.

Лишь в редких случаях, когда производитель EV по каким-то причинам не приводит данных по единому «всемирному» стандарту, мы вынуждены прибегать к множителям 0,9, 0,8 и 1,26, чтобы из «километражей» NEDC, JC08 (CLTC) и EPA (соответственно) получить цифру, близкую к WLTP.

Кстати, energy efficiency, то есть расход энергии электромобилем в движении (равно как и запас киловатт-часов в его батарее) нельзя использовать для вычислений стоимости пробега. Корректно отталкиваться от показаний электросчетчиков на зарядной колонке. Ведь то, сколько приняла батарея, заряжаясь с 0 до 100%, и то, сколько пропустил терминал для этого, – это совершенно разные цифры. При некоторых условиях они могут отличаться весьма существенно.