Не будем отрицать, что зима — непростое время для батарейных автомобилей. Но зачастую новички-электромобилисты сами осложняют жизнь себе и своей машине тем, что эксплуатируют её так, будто это обычный авто с ДВС. И затем удивляются: долго прогревается, медленно заряжается, слишком быстро тратит энергию и т. д.

Да, главная сезонная проблема электромобиля — высокие траты энергии на обогрев. При -20°С и ниже они могут вырасти настолько, что из батареи на тепло израсходуется энергии больше, чем на само движение. Но если найти рациональные режимы и подходы, то потери можно минимизировать настолько, что электромобиль пройдет на одной зарядке практически ту же дистанцию, что и в тёплое время года.

Не верите? У нас есть прекрасный экземпляр для экспериментов — новенький «Москвич 3е». В течение двух недель мы тщательно фиксировали все обстоятельства каждой поездки — показания приборного щитка, выбранные режимы и дорожные условия, температуры и т. д. В тот же борт-журнал заносили и все зарядные сессии. Далее просто сравним растраты энергии по всем отрезкам — в них и скрываются нужные нам подсказки.

В оценке экономичности на отрезках мы полагались не на показания «Москвича 3е», а на фактический расход энергии. Его вычисляли по пробегу, остатку хода и изменению заряда. При всех погрешностях — это более надежный способ.

Добавим, что в этот период машина эксплуатировалась разными водителями в свободном режиме — не было задачи сэкономить, проехать большую дистанцию, получить красивые показатели или ещё что-то. А порой мы намерено выгоняли «Москвич» в самые неблагоприятные дорожные и погодные условия, чтобы снимаемые данные охватывали как можно больший рабочий диапазон.

Согрей меня

Первые подсказки даёт сам щиток электрического «Москвича». Выберите отображение амперметра — он показывает не только ток, отбираемый автомобилем при разгоне или обратный ток рекуперации при замедлении, но и аппетиты машины в неподвижном состоянии.

Судя по нему, климат-контроль потребляет от высоковольтной батареи от 4 до 11 ампер (что соответствует мощности от 1,5 до 4 кВт). Нетрудно убедиться, что установка высокой температуры не приводит к значительному росту тока, а увеличение интенсивности вентилятора — приводит. Вывод: ставьте обдув на двоечку или троечку, а нагрев — на сколько хотите, хоть на максимум. Если за окном не очень морозно, этого будет достаточно для поддержания комфортной температуры в салоне.

При уличной температуре до -10°С в климат-системе «Москвича» работает тепловой насос, который в разы эффективнее прямого нагрева. Но в морозы покрепче в контуре отопления салона включается ТЭН, а с ним вырастают и растраты энергии. Этот момент тоже можно «хакнуть», но пока перенесём всё внимание на индикатор нагрева батареи.

В «Москвиче» он находится в нижней правой части щитка. При одном делении мы всегда наблюдали очень высокий расход вне зависимости от стиля вождения и условий движения. Всё логично: холодная батарея значительную часть энергии направляет на обогрев себя, подключая ещё один электронагреватель в жидкостном контуре термостатирования. И при двух делениях расход почти не снижается — батарея продолжает греться, чтобы выйти на температуру, которая позволит ей принимать энергию рекуперации или заряд.

Лишь начиная с трёх делений отмечаем резкое падение расхода. А в эко-режиме и с прогретой батареей «3е» вообще получается экономичнее, чем летом! Никакой мистики здесь нет — скользкие зимние дороги не располагают к высоким скоростям, поэтому и расход на привычных маршрутах опускается до почти паспортных 16-18 кВт·ч/100 км. Даже с включенным отоплением.

Из сказанного следует одно банальное, но очень действенное и универсальное правило для всех электромобилей: выезжайте на подогретой машине.

Зарядное устройство из комплектации выдает 2,3 кВт. Заряжать при минусовых температурах придётся долго, зато оно не создаст критической нагрузки на электросеть дома и неплохо справляется в качестве подогрева.

Идеально — из тёплого гаража. Если такого нет, то используйте прогревочную подзарядку перед выездом. От штатного блока, который включается в обычную розетку, понадобится 30-40 минут, чтобы выйти на три деления, от семикиловатнного Wallbox — минут 20-30.

Важно, чтобы батарея автомобиля при этом уже не была заряжена до 100%, поэтому удобно использовать таймер для программирования сессии. В самом «Москвиче», к сожалению, его не предусмотрено, но что мешает использовать таймер, встроенный в настенное зарядное устройство, или, скажем, дистанционный запуск с приложения? Это совсем не хлопотно. Мы вообще приспособили для это цели умную розетку «Яндекса».

Если нет возможностей для прогревочной подзарядки у дома или гаража, то после выезда сворачивайте к первой свободной станции быстрой зарядки. Холодная батарея поначалу будет принимать от нее не более 6-7 кВт мощности, но сейчас и цель другая — не зарядить её по-быстрому, а просто нагреть. Остановку на 15-20 минут можно использовать с пользой для себя — подкрепиться завтраком, например…

Эта утренняя пауза, к слову, способна обеспечить снижение расхода на весь ездовой день, ведь массивная нагретая плита батареи долго будет удерживать тепло в себе.

Холодный гараж также поможет увеличить запас хода — с ним снизятся потери энергии (и времени) на прогрев салона, окон и зеркал. Зимой оптимально ставить электромобиль в такое укрытие сразу после зарядки на мощной станции, с нагретой батареей.

Существует и приём ускоренного нагрева батареи за счет резких коротких ускорений. Он неплохо работает на некоторых электромобилях, но в «Москвиче», как выяснилось, эффект от него практически незаметен. Согревающая зарядка машины на месте под чашку кофе и булочку куда приятнее, безопаснее и эффективнее.

Режим «Эскимо»

Теперь к самому интересному. Несколько суток тестовый «Москвич 3е» у нас простоял без дела (долгие простои в борт-журнал тоже занесены — они выделены бледно-синими цветом). Но смотрите, заморозки батареи «не высадили» ни одного процента энергии! Больше того, стоило сесть в ледяную машину и дать газу, так она в ответ ускорялась почти также бодро, как из теплого состояния.

Это говорит о том, что в ячейках батареи действительно используется морозоустойчивая разновидность трехкомпонентой химии NCA. Для динамичных условий большого города — большой плюс.

Второе наблюдение. Если сразу включить на максимум отопление салона, то батарея прогревается как будто чуть дольше. И наоборот. Похоже, в «Москвиче 3е» имеется ограничитель на обогрев. Кто-то посчитает это недостатком, который мешает нагреть всю машину быстро, но вообще это скорее фича — лимит мощности оберегает батарею от быстрого разряда в сильный мороз. Согласитесь, все-таки лучше доехать до конечной цели, чем не доехать никуда.

Третье наблюдение. Надеваем варежки, выключаем климат-систему совсем, далее на непрогретой машине, лишенной рекуперации, проезжаем контрольную дистанцию в базовом эко-режиме и смотрим на расход  — он опять едва выше летнего! Назовем это режимом «эскимо». Достигается малый расход, очевидно лишь тем, что «Москвич» почти ничего не тратит на нагрев.

Практический смысл один — вот вам реальный «удлинитель» запаса хода на всякий случай. Только прибегать к нему стоит заранее, а не когда на индикаторе заряда останутся последние деления.

Эта экономичность на холодную батарею навела на одну идею. Инженерам «Москвича» стоит подумать о том, чтобы внедрить в «3е» режим коротких поездок. На расстояниях до 10-20 км батарея все равно не успевает нагреть себя, так пусть и не парится, а питает только самое необходимое — обдув окна, водительского места, подогрев руля (которого, кстати, так не хватает этой модели). Большого дискомфорта опция не добавит, а заряд может сохранить значительно лучше.

Леденец и снежная «Ольга»

В тот же день, когда мы делали заезды без отопления, полил ледяной дождь, который к вечеру превратил «Москвич» в ледышку. Отковыряли лючок, подключили машину к розетке, включили зажигание, чтобы работал нагрев, и через 40 минут сели в салон с полностью оттаявшими окнами. После этого прокатились до райцентра, наморозив на кузове ещё больше глазури из льда, но расход при этом практически не поднялся.

Да, хотелось бы чтобы подогрев от кабеля работал интенсивнее и мог включаться дистанционно без зажигания, но даже при -15-20°С от штатного зарядного блока машину можно довести до состояния, при котором бортовые датчики будут показывать температуру значительно выше забортной. А это ещё один лайфхак — если теперь сразу тронуться в путь, то климат-система не включит прожорливый ТЭН для догрева салона и это будет видно по невысокому расходу энергии.

Самый высокий расход «Москвича» на достаточно долгой дистанции был зафиксирован, когда на Москву обрушился циклон «Ольга». Мы выехали на прогретой машине, но вскоре застряли в трехчасовой пробке, а некоторые участки из-за глубокого снега вообще преодолевали на пределе возможностей переднего привода.

В итоге, растратив 138 «батарейных» километров, мы проехали по факту только 54. По прикидкам это соответствует расходу под 40 кВт·ч/100 км (бортовой компьютер «Москвича» такие большие цифры просто не отображает). Но в денежном выражении это всё равно смешные траты.

Какие? Можете судить по итоговой калькуляции расходов. На каждый километр уходило 0,347 кВт·ч — этот показатель электромашины не отображают, но его легко рассчитать самостоятельно по фактическому пробегу (818 км) и затраченной электроэнергии по счётчикам (в нашем случае 284 кВт·ч). Это не чистый расход, а фактический, включающий в себя все потери на зарядках, все простои, прогревочные сессии и т. д. Только такой и имеет смысл брать для подсчёта стоимости километра пробега.

Нам всё обошлось в 2295 рублей, так как частенько подзаряжали «Москвич» не только от бесплатных, но и от коммерческих станций. Если бы пополняли энергию только от последних по тарифу 20 рублей за киловатт-час, то траты стали бы вдвое выше. А при зарядках только от домашней розетки — всего 1340 рублей.

Хотя, скорее всего, ещё меньше. Ведь теперь мы знаем, как надо пользоваться электрическим «Москвичом», чтобы ездить дальше, экономичнее и с большим комфортом.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ