Почему так быстро расходуется запас в батарее? — этим вопросом чаще всего задавались все, кто брал на пробу Skywell ET5 этой зимой. Я, кажется, нашел ответ. Но для начала — немного цифр.

В моем тест-драйве общий пробег составил 1106 км, из которых больше 700 км пришлось на езду по Москве (водил как обычно, не экономя и не отказывая себе в тепле). Хорошая новость заключается в том, что это удовольствие обошлось менее чем в две тысячи рублей, хотя я использовал не только бесплатные зарядки, но и дорогие коммерческие — все зарядные сессии, объемы, мощности и денежные траты методично сводились в таблицу.

Я ставил автомобиль на подзарядку всего десять раз, причем восемь сессий считались как бы быстрыми. Почему «как бы»? А потому что — и это уже не очень оптимистичный факт — ни на одной московской станции по-настоящему быстрой зарядки у Skywell ET5 я так и не увидел. Терминалы постоянного тока, сулившие 120-150 кВт, по факту «качали» не больше пятидесяти и временами вообще просаживались до мощностей обычных медленных станций.

Почему в мягких зимних условиях с околонулевой температурой днем и без сильных морозов по ночам зарядная мощность и близко не доходила до декларируемых автопроизводителем 150 кВт мне ещё предстоит выяснить, но я делал всё возможное — высаживал батарею ниже 20%, разогревал ее интенсивной ездой, грел включенным на максимум салонным отопителем… И в итоге всё равно для приёма 250 киловат-часов выстоял у DC-терминалов в общей сложности почти 9 часов, причем зарядка до 100% на некоторых «мощных» точках отнимала практически два часа.

К штатному зарядному устройству претензий нет — честно передает 2,6 кВт даже когда на улице -10°С. А вот к некоторым терминалам «Россетей» для быстрой зарядки вопросов осталось много. Как вам 16 кВт вместо 150?

Два часа — это много. В Китае за это время успевают проложить шесть километров первоклассных скоростных автомагистралей. А жители США за тоже время съедают на киносеансах несколько миллионов вёдер поп-корна. Спросите, к чему этот пример? Ну так, навеяло. Чтобы скоротать с пользой то время, пока электромобиль заряжался от какой-либо общественной уличной станции, я устраивал себе просмотры новых кинофильмов, которые предварительно записывал на USB-флешку. Мультимедийная система Skywell показывала их с отличным качеством, к слову.

Впрочем, главной причиной отмены экспериментального заезда по трассе М4 (она уже худо-бедно оснащена мощными ЭЗС) стала не медлительность зарядного процесса, а специфика работы в Skywell ET5 системы, которая ведет учёт потраченной энергии и прогнозирует оставшийся запас хода.

На снимке ниже зафиксирован так называемый исторический расход по бортовому компьютеру. Для немаленького кроссовера 19,6 киловатт-часов на «сотню» — более чем скромный показатель.

Эксплуатировать электрокар особенно выгодно, если подпитывать его ночами по домашнему двухставочному тарифу в Подмосковье. И время не теряешь, и каждый километр пробега обходится дешевле рубля

Но если смотреть на реальную энергоэффективность ET5, посчитанную выше в таблице, то получается 0,272 кВт·ч/км или 27,2 на всё ту же «сотню». Итоговый результат закономерно больше, так как уже включает все дополнительные расходы энергии в движении и все «отопительные» при зарядке. И надо сказать, что для зимних условий такая цифра у Skywell ET5 тоже очень пристойна. Даже расхождение реального эксплуатационного расхода с приборным оказалось не слишком значительным — во всяком случае, не в разы, как бывает на автомобилях с ДВС с их нереально низкими паспортными расходами топлива.

Тогда в чём проблема? В том, что бортовой компьютер ET5 измеряет, похоже, не весь потребляемый ток на выходе из батареи, а только ту «струю», что идет на основной электромотор.

Математически все правильно: фиксируется чистый расход на динамику и кинетику движения и, зная фактический остаток киловатт-часов в батарее (из которой энергия для прочих потребителей и так вычитается естественным образом, а значит её вроде как и подсчитывать не надо), вычисляется оставшийся запас хода.

Однако такой алгоритм — предсказатель так себе. Мы получаем слишком оптимистичную оценку дистанции при выезде с холодной батареей — киловатты, которые только предстоит потратить на нагрев салона и батареи, в ней никак не учтены.

Я догадываюсь, зачем так сделано — чтобы не пугать обывателя огромным приборным расходом энергии сразу после выезда. Холодный e-tron, к примеру, в первые 10-15 минут может «порадовать» расходом в 50-70 кВт·ч/100 км, так как система отбирает уйму энергии на нагрев, но затем он опускается до привычных 25-30 кВт·ч/100 км. У Jaguar I-Pace система расчета остатка хода, как и вся система терморегулирования, более интеллектуальная — вносит коррективы не сразу, а после анализа токов и режимов.

У Skywell ET5 всё по-простому: выезжая всякий раз с парковки вы видите на приборном щитке какие-то смешные 17,7 кВт·ч/100 км (эта величина, похоже, служит некой базой для отсчета), но через пару часов езды по трассе со скоростью 110 км/ч цифра возрастает до 25-28 кВт·ч/100 км и остаток хода в километрах, конечно же, начинает таять на глазах.

В меню бортовой системы можно найти даже "сюжетные режимы" (довольно бессмысленные, кстати), а вот полезного анализатора расхода энергии нет и в помине

По-хорошему, о больших растратах энергии машина должна хотя бы как-то оповещать водителя, в идеале — и прогнозировать их, но у китайской модели ничего такого в бортовой системе нет: ни отдельного учёта бортовых потребителей, ни температурной поправки, ни даже общей гистограммы расхода. Для наших климатических условий это упущение.

Зато специфический китайский счётчик позволил изучить то, что не представлялось возможным на других электромобилях. Например, я теперь знаю количество киловатт-часов, которое среднеразмерный SUV тратит не на передвижение, а на отопление, вентиляцию, музыку, освещение и даже на работу дворников в разных режимах езды.

Также он позволил установить минимально возможной расход Skywell ET5 — не по каким-то умозрительным прикидкам, а практический. Можете проверить: если отправиться на как следует прогретой от зарядной станции машине и держать постоянную скорость 70-75 км/ч, то расход можно опустить до 17 кВт·ч/100 км.

Это значит, что если на зимней дороге удастся поддерживать такой крейсерский темп, не будет осадков, встречного ветра и подъемов-спусков, то вполне реально проехать и все те 410 км, которые появляются на щитке после полной зарядки. Так что идея проверить ET5 на реальную «дальнобойность» по-прежнему в силе.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ