Нарочно начну издалека, чтобы вы понимали, с каким скепсисом я отправлялся на тесты гибридного Skуwell HT-i, который, имея запас бензина в 60 литров, как утверждается, способен безостановочно проехать почти 1300 км.

Как вы, наверное, знаете, гибриды принято делить на две группы: просто HEV и подзаряжаемые PHEV (плагин-гибриды). Это чисто маркетинговая классификация, она не учитывает многих важных инженерных особенностей и почти не отражает фактических характеристик машин.

Большинство «плагинных» бензо-электричек, например, было создано вообще ради одной цели — чтобы в определенных режимах эксплуатации снять с ДВС минимальные показатели по выбросам СО2. Автопроизводители получали с этого щедрые налоговые преференции, но конечному пользователю это больших преимуществ не давало. Так, многие протестированные мной «инновационные» PHEV, будучи заметно дороже обычных автомобилей из-за тяговых батарей и прочих электронаворотов, в реальности часто оказывались ничем не лучше тех же HEV по части экономии, а значит — и выбросов.

Квест для заправщика

Новый PHEV Skуwell также получился не дешевле соразмерных аналогов с ДВС, а топовую комплектацию HT-i (она и показана на всех фото) наивным автогикам можно вообще выдавать как крутой «дабл-плагин». Ведь помимо основного лючка у горловины бензобака в задней части кузова есть ещё два спереди. Под одним прячется порт для подзарядки от штатного адаптера и медленных станций GB/T AC, под другим — гнездо для подключения к быстрым GB/T DC, что недвусмысленно намекает на наличие вполне солидной тяговой батареи.

После её полной зарядки вам будет доступно около 30 киловатт-часов. Производитель честно заявляет, что этого хватит не более чем на 145 км пути. Путём несложных вычислений получаем, что «бензиновая» часть от максимального запаса 1267 км должна составлять аж 1122 км. Пройти такую дистанцию автомобиль сможет только в одном случае — если расход бензина (фактический) будет не более 5,5 л/100 км.

Весь мой прежний опыт говорил, что для любого кроссовера с его неидеальной аэродинамикой это нереально. Но в первый день тест-драйвов, накатав более 300 км, мы оказались на финише с весьма скромным показателем 6,3 л/100 км. Это, кстати, и есть фактический результат — счётчик расхода в HT-i отделен от электрического. Даже пробеги с подключением ДВС и без него бортовым компьютером считаются отдельно.

Решил посмотреть, что «навезли» коллеги на других машинах: 7,1, 7,2, 6,8… На одной вообще нарисовалось 6,1, причём показатель накопился за 554 км пробега, а не на какой-то короткой дистанции с горки и попутным ветром. И у всех — всё ещё почти полные баки! Неужели, перед нами один из немногих PHEV, который дает ощутимую экономию на деле, а не на бумаге?

Я даже полез под капот, чтобы поглазеть на то диво, которое и отличает гибридный HT-i от его чисто электрического собрата ET5.

Вся силовая часть позаимствована у BYD. Имеем 103-сильный бензиновый атмосферник, работающий с высокой степенью сжатия по экономичному циклу Миллера, и спаренный с ним 70-киловаттный генератор. От него через компактный высоковольтный блок регулирования (вероятно, сделан на современных полупроводниках из карбида кремния, раз такой маленький) выработанная электроэнергия отправляется к инвертору для подпитки батареи или прямиком на тяговый электромотор (нужный баланс определяет система). То есть базовая схема работы гибридной установки — последовательная.

Но чтобы избежать потерь предусмотрен и параллельный режим работы. На скоростях движения, когда уже можно задействовать прямую передачу от ДВС, при помощи простых муфт сцепления включается механическая связь с колесами. Никакой многоступенчатой коробки в привычном понимании нет. И не надо. В такой архитектуре — лишнее железо.

По идее, в момент присоединения «пламенного» мотора гибрид должен вообще ехать по ощущениям как обычный автомобиль, однако этого не чувствуется — всё работает бесшовно, гула бензинового двигателя практически никогда не слышно (исключение — затяжные подъемы, где ему приходится включаться на высоких оборотах).

Принудительно подключить ДВС тоже нельзя — интеллектуальная система гибрида в основном занимается распределением потоков электроэнергии и дает водителю на выбор только два спецрежима: либо чисто электрический EV, либо режим «Брод», который вообще категорически исключает запуск мотора внутреннего сгорания.

Эй, друзья, а это точно не какая-то разновидность подводной лодки?

Квест для гонщика

На следующий день мы выбросили из головы все вопросы гибридности, активировали спортивный профиль, выставили в меню на минимум рекуперацию и отключили ESP, чтобы ничего не вмешивалось, и принялись за изучение ездовых и прочих качеств новинки.

Должен сразу отметить, что HT-i внутри — едва ли не полный аналог ET5. Салон скроен вполне опрятно, сиденья удобны, отделка не примитивна. На втором ряду места очень много и в багажнике литраж не мал — можно много чего увезти.

В гибридной модели исправлен баг с регулировкой рулевой колонки по вылету — теперь водителю доступен полный диапазон хода, а он тут ого-го. Похоже, доработали и отклик педалей акселератора и тормоза. «Мертвые ходы» уменьшили, отзывчивость увеличили, контролировать ход машины стало проще не только на городских и больших скоростях, но и на совсем малых парковочных, а именно с этим были большие проблемы.

Теперь хочется, чтобы инженеры навели порядок и в бортовой медиасистеме, потому что на вид она крутая, но каких-либо толковых информационных, развлекательных и просто полезных для российских автолюбителей приложений не имеет. Аудиосистема точно нуждается в прокачке хорошим специалистом-слухачом — «железо» и акустика явно неплохие и могут звучать красиво, но за базовые настройки и клиппирующий эквалайзер кому-то следует оторвать уши.

Езда. Расположение в носовой части ДВС и уменьшение тяговой батареи наверняка повлияло на распределение масс по колесам относительно ET5, но мой ко-драйвер, профессиональный раллист, остался очень доволен тем, как сбалансирован китайский гибрид. Особенно на гравийных дорожках. Сбросом газа он запускал HT-i боком едва ли не в каждый вираж, а затем непринужденно выводил машину из скольжения прибавкой тяги и едва заметным подруливанием. Со стороны дрифт на переднем приводе мог выглядеть смешно, но точность отклика электромотора и солидный запас крутящего момента в HT-i реально доставляли удовольствие. Некоторые мощные SUV с ДВС и полным приводом не способны ехать вот так — и азартно, и послушно.

На асфальте, правда, было уже не так весело. С падением заряда в тяговой батарее ниже половины машина уже не давала всей имеющейся у неё разгонной динамики.

К подвеске тоже оставались вопросы. Задняя часть — словно от другой модели: долгий период колебаний, больше амплитуда… Неприятно. Раскачка особенно сильна, если на втором ряду никто не сидит и багажнике не везешь ничего весомого.

Впрочем, ни силовая установка, ни специфика ходовой не мешали нам целый день ехать в высоком темпе. На плохих заплатанных дорогах скорость под 110 км/ч вообще превращала HT-i в комфортный лайнер: у машины исчезала повышенная чуткость к мелким неровностям, она переставала замечать ямы и при этом еще лучше утюжила крупные бугры (за счет своей массы, наверное).

Но в заключении я снова вернусь к теме экономии. Самое загадочное отражено на снимке выше. Расход, Карл, 5,5! Его мы получили, проехав не просто в смешанном режиме, а ещё по холмам с очень затяжными подъёмами/спусками. Все запротоколировано: 251 км машина прошла в режиме HEV и еще почти 80 — на чистой электротяге.

У меня пока нет внятных объяснений тому, как при куда более зажигательной езде расход бензина вышел меньше, чем при экономичной, но мы определенно нашли тот самый универсальный автомобиль, который идеально подойдет всем, кто любит ездить далеко, быстро и повсюду. И он, как видите, совсем не похож на какой-то веганский городской «Приус».

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ