Весьма популярной в нашей стране «восьмёрке» Tiggo и выпала честь познакомить россиян с передовыми плагин-гибридными технологиями Chery. Случилось это ещё в мае прошлого года, когда компания начала продажи модификации Tiggo 8 Pro e+ Hybrid. Сегодня дилеры предлагают уже обновленные «восьмёрки», а рестайлинговому гибриду досталось заодно и новое, весьма длинное название — Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid.

Но суть та же. Силовой агрегат гибридной модели (в разработке которого принимала участие австрийская компания AVL) насчитывает три двигателя: два электрических и бензиновый турбомотор объемом 1,5 литра. Пиковая мощность пары электромоторов может достигать 170 л.с. (не пугайтесь — по документам засчитывается только их общие «30-минутные» 65 кВт). ДВС выдаёт 147 л.с. Все моторы сочетаются с уникальной трехступенчатой Dedicated Hybrid Transmission, где комбинация разных способов подключения моторов к передачам дает в общей сложности девять (!) внутренних системных режимов.

Пластик хорошего качества. Больше о подкапотном пространстве только по его виду сказать нечего

Однако водителю не нужно ломать голову над всем этим многообразием, что когда выбирать — ему оставили лишь привычный селектор автомата и три динамические программы — комфортную, экономичную и спортивную. А вот идею создателей DHT на пальцах объяснить сложнее, но я попробую.

Итак, при старте и на низкой скорости силовая установка использует только электромоторы. Динамику они обеспечат играючи — крутящего момента навалом (160+155 Нм), энергии в высоковольтной батарее тоже может запасаться прилично, 18 киловатт-часов (это немногим меньше, чем в самых первых Nissan Leaf с батареями AESC).

Турбомотор физически присоединяется к колёсам через мокрые сцепления и шестерни на скорости от 50-60 км/ч. Так инженеры избежали самых неэкономичных для ДВС режимов и сделали вообще ненужными три-четыре нижних передачи в коробке.

Все динамические программы созданы под дороги. На бездорожье гибрид особо не рассчитан

Работает этот «коллайдер» по ощущениям неплохо. Разгон в пол с места на сухой дороге — по-электромобильному мощный, с мгновенным откликом и почти беззвучный (сопровождается моторной звукоиммитацией). Три-четыре секунды спустя на высоких оборотах «впрягается» и бензиновый мотор, но если разгоняться по-овощному, то подключение ДВС произойдет совсем незаметно через высокую передачу на малых оборотах. DHT в любом сценарии работает почти бесшовно — легкие пинки в трансмиссии ощущаются только при движении на переходных 50-70 км/ч, когда система не знает, чего ждать от водителя и пребывает в некотором замешательстве.

Разумеется, ДВС может запуститься на месте или на малом ходу для прогрева, пополнения энергии в батарее или для питания ЭМ по последовательной схеме. В свою очередь, электромоторы переключаются в режим генерации при замедлениях (доступно три уровня рекуперации), подзаряжая батарею и снижая нагрузку на основные тормоза, а если вдруг потребуется максимум тяги, то DHT может подключить электротягу к ДВС в параллельную схему для сложения крутящего момента.

У меня к динамике разгона и эффективности торможения вообще не осталось вопросов. Машина с гибридными приводом реально резвее обычного Tiggo. Только на скоростях, близких к максимальным, чувствуется, что ей мешает избыточная масса, но в городском и шоссейном диапазоне она несравнимо эластичнее в наборе скорости. Подвесочный ход у гибрида тоже лучше — более четкий, спортивный и точный, чем у простых бензомоторных аналогов. Наверное, это связано с иным распределением масс по колёсам.

Ко всему перечисленному в нём есть режим EV, на котором мне как-то довелось проехать более 35 км вообще с пустым бензобаком. При этом на батарейной тяге я не полз в правом ряду для экономии, а двигался, как и все, в обычном темпе МКАДа. Если бы я мог использовать домашнюю розетку для регулярной ночной подзарядки, то каждый день так и ездил бы, показывая средний палец бензоколонкам.

С небес на мёрзлую землю

Однако я так и не отделался от ощущения, что те, кто разрабатывал Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid, тоже показывают средний палец — и не кому-то, а водителю. Включение подогрева сидений — целый квест. Надо вызвать на центральный дисплей панель климат-контроля, там перейти на панель «Сиденья», затем — на панель нагрева, потому что по умолчанию выводится меню вентиляции (скорее бы лето, тогда будет клёво), далее выбрать нужное сиденье и требуемый уровень. Такой же мазохизм и с выключением.

На водительском сиденьи нет функции массажа. То есть пассажиру — пожалуйста, стоит лишь нажать кнопку. А рулящему — баранку.

Гибридная модель поставляется только в топовой комплектации Ultimate с панорамной крышей, камерами, ассистентами, но некоторых "помощников" хочется вернуть производителю и попросить за них компенсацию

Ассистенты достойны пока лишь галочки «есть». За адаптивным круиз-контролем нужен глаз да глаз. А помощников, следящих за полосой, я вообще предпочел выключить уже в первый день, потому что даже за дорогой с хорошо видимой разметкой они следили как-то нервозно.

С наступлением морозов впечатления о машине стали ещё более неоднозначными. Высокий крутящий момент, приходящий только к передним колёсам, на зимних дорогах заставляет быть осторожным вдвойне. Линейность и точность электротяги помогает адаптироваться к этой особенности и не «шлифовать» где попало, не застревать в снегу, но на скользких подъемах даже самый недоделанный 4х4 будет надежнее любого премудрого «недопривода».

Вдобавок в режиме EV машина вовсе не балует теплом, но это проблема решаемая — стоит перейти на несколько минут в гибридный режим и салон протапливается как надо.

Также прогрев можно запустить перед поездкой с ключа. Но фишка в том, что в гибриде используется энергия высоковольтной батареи, а не тепло ДВС. Для окружающих всё выглядит мило — машина стоит себе тихонько и даже не портит воздух. Стёкла при -5-10°С оттаивают минут за 5-10. В морозы покрепче от предварительного прогрева ТЭНами, думаю, будет польза и для силового агрегата, однако сам салон тепла почти не получает.

А ещё в такой функции кроется немалое коварство. Если в настройках гибридной системы осталась дефолтная с минимальным накоплением энергии, то предварительный прогрев может так разрядить систему, что затем придется трогаться с нулевым зарядом и ехать с существенным ограничением мощности. Представляете, каково это выкатить со двора, привычно нырнуть в поток и тут же понять, что машина не хочет разгоняться?

Да, я драматизирую. Привычная прыть к гибриду вернётся уже через несколько минут, как только включившийся ДВС нагонит в систему несколько дефицитных киловатт-часов. Вдобавок этого «энергетичского голодания» вообще можно избежать, если выставить накопление хотя бы на 50% и включить функцию поддержки этого уровня. Но обычный автолюбитель этого может не знать, а вот гибрид, тем более такой умный, я считаю, обязан предупреждать о таком риске или вообще менять свои настройки по сезону.

Далее у нас будет долгий зимний тест. Посмотрим, насколько почти полное оснащение машины соответствует её неслабой цене, оценим реальную топливную экономичность модели в городе и т. д. Но уже сейчас в Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid мне многое понравилось. Интерьер первого ряда выглядит довольно богато и стильно. Материалы не премиум, но точно не дешевые. Функциональность на высоте. Мультимедийная система даёт все нужные опции подключения Apple CarPlay/Android Auto. Другой вопрос, что периодически, после выключения зажигания, приложение «соскакивало» и приходилось активировать и его, и прерванный маршрут снова. Но аудиосистема от Sony не подкачала — звучит мощно, искристо и довольно чисто.

Остается найти правильный подход к самому приводу DHT. Может, он и станет «золотым ключиком» к первому серийному гибриду Chery.