Быть в авангарде всегда почётно. Но тому, кто продвигает нечто принципиально новое, к чему общество ещё не готово, не позавидуешь: встретят не цветами, а штыками. Это и проглядывалось осенью-весной прошлого года, когда один за другим стали выходить обзоры электрического седана липецкой сборки Evolute i-Pro. Некоторые из них вообще напоминали бородатый анекдот, в котором мужики засовывали рельс в пилораму, а потом чему-то удивлялись.

Многие уважаемые коллеги-журналисты и блогеры оказались просто не готовы к взвешенной оценке, а хейтеры вообще имели явно нулевой опыт владения EV. У меня он тоже пока не слишком велик, но все отличия электрической «ай-прошки» от обычных автомобилей-одноклассников с ДВС я постараюсь далее рассматривать иначе: не с позиций круто или не круто, а с позиций прагматика — толково или бестолково. Если готовы разделить такой подход, то поехали.

Дизайн. Современным назвать его трудно, так как линии i-Pro тянутся ещё от китайского бестселлера Nissan Sylphy, причем не самого свежего поколения. Но Evolute на порядок наряднее и пропорциональнее другой «производной» от того же седана, которую когда-то недолго выпускали на АвтоВАЗе под названием Nissan Almera.

Кузов. Главный плюс состоит в том, что при относительно скромных габаритах он дает вам привычную обзорность, просторный второй ряд, немалый багажник и вполне удобные вход-выход. Галогеновые лампы в фарах — лютый анахронизм, но они могут предотвратить обмерзание головной светотехники в неблагоприятных зимних условиях, так что такая «фича» принимается. А вот носовой лючок зарядки — зло. Во что он превратится зимой? К тому же в открытом состоянии он сильно затрудняет подъем капота для аварийной разблокировки зарядного штекера.

Салон. На первый взгляд не адекватен ценнику автомобиля и слишком прост. Но упомянутое выше тольяттинское детище внутри вообще выглядело как голый Logan. А здесь и салон собран вполне аккуратно, и контрастный кожзам на сиденьях, и глянцевый текстурированный пластик на дверных картах вполне сочетается с текстилем. Тоже всюду во главе практичность, но дизайн все-таки не настолько пугающе архаичен и брутален.

Запас хода. 350-380 км в летнее время в городских условиях — реальная цифра, если не устраивать гонок. Владельцы Nissan Leaf первого поколения о таком даже мечтать не могли. Даже родственная версия Nissan Sylphy EV (кузов последнего поколения, но батарея от Leaf второго поколения), которую одно время выпускали в Китае, не ходила так далеко.

Ездовые качества. Больший вес из-за более емкой батареи, конечно, чувствуется. Но это ощущается только при маневрах, которые требуют коротких подруливаний или резких перестроений. В остальном машина едет лучше обычной малолитражки — легко ускоряется, уверенно входит в дугу, весьма стабильна при резком изменении тяги, пробуксовке или в колее.

Подвеска. Явно адаптирована под увеличенную массу и колеса большей размерности. Посторонних шумов и раскачки нет, но ходов и задемпфированности стоек вполне достаточно для мягкого проката даже над тучными «лежачими полицейскими». У кое-каких популярных корейских автомобилей с ДВС ходовая работает намного топорнее.

Комфорт. До скоростей в 50-70 км/ч всё хорошо, но выше этого порога шинный шум, который обычно перекрывается гулом ДВС, становится слишком навязчивым из-за посредственной шумоизоляции арок. Впрочем, в i-Pro почти не проникают мелкие вибрации и толчки от дорожных неровностей. Те, кто ездит с детской люлькой, это наверняка оценит.

Эргономика. Передние кресла в профиле удачны и не раздражают даже в длительных разъездах. Рулевое управление, как у всех современных бюджетных легковушек, не имеет выраженной обратной связи. К педалям претензий нет. Свободные ходы, отзывчивость, линейность, прикладываемые усилия — всё в отличном балансе, так что управлять машиной на удивление приятно. Но с кнопками климат-контроля, размещенными на руле, смириться очень непросто. Как и с отсутствием на баранке кнопок аудиосистемы.

Микроклимат. В летнее время — вообще без проблем. Конфигурируемый обдув, мощное кондиционирование, подвод ко второму ряду... Зимой будет сложнее. Подогрева сидений и руля не предусмотрено, а автономный отопитель с его скромным топливным бачком, установленным под капотом, в морозы придется заправлять, похоже, довольно часто. Но какое-никакое решение проблемы с обогревом на зимний сезон есть.

Электронный функционал. От автомобиля со стильным цифровым щитком приборов и немалым центральным дисплеем ждешь много, но получаешь камеру заднего вида, пару динамиков спереди и бортовую систему на «андроиде» с массой специфических (а то и вовсе ненужных) для автомобиля функций, которую придется довольно долго изучать и настраивать под свои потребности.

Зарядка. От бесплатных медленных ЭЗС «Энергии Москвы» i-Pro заряжаться не любит. Видимо какое-то расхождение в протоколах — халявная сессия или сбрасывается спустя несколько минут, или вообще не запускается (опробовано на трех станциях). Зато от зарядок постоянного тока Punkt E машина питается с прекрасным аппетитом.

Впрочем, самой оптимальной стратегией видится ночная домашняя зарядка от обычной розетки через штатный 3,5-киловаттный «кирпич», который за 7-8 часов нагонит в батарею столько энергии, сколько хватит на 150-200 км пробега. А ещё лучше иметь на стоянке Wallbox на 7 кВт, который сможет за тот же период заряжать батарею i-Pro полностью. И при таком сценарии первый электрокар Evolute уже можно рассматривать в том качестве, в каком его и представляли на рынке — для работы в такси. В одну смену за сутки. Больше — никак.

Цена. На сайте производителя с начала лета фигурирует два прайса: базовый в 2,99 млн рублей и акционный 1,8 млн. Поскольку спеццена подразумевает трейд-ин, то более реальной является оценка в 2,2-2,3 млн рублей (учитывает льготный кредит с госсубсидией). Сколько стоят одноклассники с ДВС без пробега? Те же два миллиона, но здесь приобретаешь электрокар, который существенно дешевле в эксплуатации, подкреплен всеми официальными гарантиями и дает немало прочих выгод и льгот.

Что в остатке? Низкая стоимость пробега делает i-Pro интересным для различных курьерских служб, если в месте базирования будет обеспечена подзарядка. Но ещё привлекательнее этот седан для тех, кто проживает в частном секторе и подыскивает для локальных поездок малозатратную в содержании машину, которая позволит вообще не выгонять из гаража автомобиль с ДВС.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ