Наверняка вы слышали или читали где-то, что в холодное время года запас хода электромобиля снижается настолько, что его невозможно нормально эксплуатировать. Либо приходится чаще подключаться к зарядке, либо жертвовать комфортом, отказываясь от обогрева салона, чтобы сберечь в батарее столь необходимые киловатт-часы.

Эти страхи передаются ещё со времен первых Mitsubishi iMiEV и Nissan Leaf, которые, бывало, не могли проехать и половины заявленного километража на своем заряде даже после не слишком крепких ночных заморозков.

В феврале в моем распоряжении оказался куда более современный EV – Jaguar I-PACE с большой батареей, различными эко-сберегателями, продвинутой системой внутреннего терморегулирования на основе теплового насоса и так далее. У меня было несколько недель, на протяжении которых температура на улице стабильно держалась в диапазоне от -5 (ночью) до 0°С (днем). И было большое желание повторить опыты, которые я ставил в сентябре на этом же «Ягуаре».

Разница в доступном запасе хода при +15...20°С (слава) и при -5...0°С (справа) выглядит довольно большой (более 50 км), но не спешите с выводами

Напомню, что это был за эксперимент. Обитаю я за пределами МКАДа в местах, которые пока не слишком годятся для электромобильности. У меня нет под боком ни общественной зарядной станции, ни гаража, ни частного двора, где можно подзаряжать электромобиль в любое время. Но минимум раз в неделю я езжу в Москву, и этот визит могу использовать для зарядки «под завязку». Если батарея большая, то запаса должно хватать ещё на целую неделю.

Летом принцип почти работал. Я приезжал в столицу, подключал машину к какой либо общественной ЭЗС, отправлялся по своим делам уже на городском транспорте, а к вечеру в батарею «Ягуара» даже от 11-киловаттной «медленной» колонки стекалось энергии ещё на 200-300 км. Правда, при любых заморочках с терминалами моя схема тут же разлеталась в пух и прах.

Имея уже некоторый опыт, я думал, что смогу избежать теперь проблем с зарядными точками, а головную боль вызовет именно сокращение запаса хода из-за холодов. Но я не угадал, причем не угадал от слова «совсем»

Тут поясню одну важную деталь. Чтобы корректно сравнивать прежние «теплые» и нынешние «холодные» показания бортового компьютера электрокара, я не стал прибегать ни к режиму пониженного расхода, ни к повышенной рекуперации (на холодной батарее и на скользкой дороге лишено смысла). Иначе говоря, я продолжал ездить как обычно, с включенным на Auto +22 климат-контролем и постоянно работающей аудиосистемой, время от времени прибегая к подогреву кресел и лобового окна (в электромобиле это, кстати, работает очень эффективно).

А теперь смотрите, что вышло. Ниже – три скриншота из истории поездок (взяты из приложения Jaguar Remote). На них зафиксированы минимальные цифры расхода энергии зимой. Ещё раз напомню, это без всякого «эко», но и без драйверского фанатизма – просто комфортное движение в спокойном бережливом стиле. На левом экране – почти загородный режим в ровном темпе (скоростной лимит 80 км/ч) без дорожного трафика в ясную погоду. В центре – город/трасса/светофоры при среднем трафике и тоже в ясную погоду. А справа – та же город/трасса/светофоры, но уже в плотном трафике и в сильный снегопад.

Результаты выше получены при температуре окружающей среды около нуля. А ниже – фото самого экономного заезда, который я запечатлел в сентябре в теплую погоду:

Сравните предпоследние строчки на скриншотах, где приведено потребление энергии. Видите разницу? Оно заметно возросло только на одном из них - правом.

Первые две цифры иллюстрируют, что у электромобиля диапазон экономичных скоростей намного шире, чем у автомобиля с ДВС. На бензиновой или дизельной машине надо ездить так, чтобы максимальная не превышала 75-80 км/ч, а средняя при этом была не ниже 55-65 км/ч – только тогда достигается минимум в расходе топлива. А EV может оставаться очень экономным даже при низких средних. Повышенный на треть расход энергии на третьем скриншоте объясняется банально – это столько съедали «дворники», которым пришлось прилично потрудиться в ненастную погоду.

Но почему минимум зимнего расхода практически совпал с минимумом на зеленом экране? Я для себя объяснил это так. Скорее всего, повышенная отдача энергии на обогрев салона компенсировались более низким сопротивлением качению зимних шин. Проще говоря, «Ягуар» на сезонной обувке тратил чуть меньше мощности на движение. А ещё для обогрева могло вполне хватать и того тепла, что выделялось в самой батарее. Если бы в феврале выдалось хотя бы пара по-настоящему морозных дней, я сказал бы точнее.

Зимой водить полноприводный электромобиль куда приятнее обычного бензинового – он быстро греется, очень стабилен на скользкой дороге, не застревает на парковках, не очищенных от снега и льда. Сплошные плюсы...

Потребность экономить заряд батареи возникла, когда я стал два-три раза в день ездить по одному и тому же короткому маршруту (4 км к станции и столько же обратно). Каждый холодный старт сразу же «списывал» из расчетного запаса хода дополнительные 3-6 км. Проще говоря, проезжаешь всего-то 8 вёрст, а убывает энергии порой так, будто прохватил вдвое дальше.

Я катался в разных режимах, с прогревом и без, с повышенной рекуперацией и без нее, с плавными и интенсивными разгонами, с разной скоростью... Затем, когда в журнале поездок набралась статистика, стало очевидно: чем спокойнее разгоняешься на первых километрах, тем меньше по итогу вычитается из оставшегося запаса. Короче, в заезде на небольшую дистанцию надо просто постараться как можно меньше нагружать батарею, тогда и растраты энергии на её саморазогрев будут минимальны.

Это объясняет, почему у некоторых владельцев электромобилей запас хода убывает слишком быстро. Все предопределяется цикличностью нагрузок и их продолжительностью.

Но я пока не уверен, что тот же принцип хорошо сработает при морозах -20...-30°С. Да и тронуться в путь при такой температуре вообще без прогрева как-то противоречит всему прежнему опыту владения автомобилей с ДВС. Хотя EV это вполне позволяет.

Прекондиционирование без подключения к электросети – функция скорее для комфорта, хотя при некоторых условиях может и способствовать росту запаса хода за счет подогрева батареи

Впрочем, зимний запас хода можно вполне довести до летних значений, если вообще исключить поездки с холодным стартом. Теплые гаражи и парковки создают для этого идеальные условия. Альтернативный вариант – включение прекондиционирования перед самой поездкой с подпиткой электромобиля от бытовой электросети.

Именно этот вариант я и решил проверить, купив в «Леруа» 10 метров толстого трехпроводного кабеля для сварочного оборудования, на который поставил прорезиненные вилки и розетки с влагозащитой, сделав в итоге надежный удлинитель с минимальными токовыми потерями.

Этот способ сработал, но есть нюанс. Если вы надеетесь, что таким же образом сможете заодно подзаряжать стоящий на улице электромобиль от комплектного зарядника-кирпича, то зимой проку будет мало. Дело в том, что часть приходящей в EV энергии тратится на подогрев батареи (литий-ионные ячейки просто не принимают ток при низких температурах). И чем ниже температура на улице, тем больше тепловые утечки и, соответственно, тем меньше достается самой батарее. Даже при нулевых температурах я наблюдал разницу между тем, сколько киловатт-часов отмотал мой счетчик в подъезде и сколько на самом деле приняла батарея «Ягуара». Эта разница показывала, сколько я переплачиваю за... обогрев улицы. Хотя теперь бонусом я мог получать и подогретую машину к каждому выезду.