Эта поездка на Jaguar I-Pace состоялась, когда электромобиль, способный безостановочно проходить более 300-400 км, казался вершиной инженерной мысли. Она не была стихийной, вдобавок с нами в путь отправился и обычный автомобиль сопровождения, так как в одиночку и без предварительной разведки мы вообще бы не решились на эту авантюру. Но организаторам очень хотелось развеять «мифы и ложные представления о возможностях электрического транспорта».

Началось все с кроткого предстартового брифинга о тех возможностях и резервах, которые есть у Jaguar I-Pace. Заодно проговорили все о маршруте, запланированных остановках для подзарядки и порядке действий в непредвиденных случаях.

Выдвинулись морозным ясным утром в 8:30. Температура в машине, только что отключенной от зарядки, была на уровне 20 градусов, хотя снаружи термометры показывали минус 10. Такая климатическая готовность – очень приятная деталь.

Сам я до этого ни разу не ездил на электрической машине. Первые ощущения за рулем, полученные в не слишком-то напряженном трафике – обычный автомобиль! Только вместо привычной развлекательной системы здесь стоит нечто более эпичное – целый терминал управления с кучей функций и своей операционной системой.

Например, при прокладке маршрута к цели система заодно прикидывает и расстояние до ближайшей зарядной станции, а также показывает, хватит ли энергии батареи с учетом многих факторов: фактической температуры забортного воздуха, рельефа местности и водительской статистики по предыдущим поездкам. Также она отображает возможности для дополнительной экономии, и это, признаться, добавляет уверенности.

На первом 93-километровом участке город/трасса в «рваном» стиле мы не переживали за ресурсы. Компьютер показывал запас энергии с огромным избытком для этого расстояния, а драматического падения заряда, который мы бы увидели у смартфона, забытого на морозе, не было даже намеком. Как нам разъяснили, тот же тепловой насос системы обогрева/кондиционирования, что обеспечивает микроклимат в салоне, поддерживает и нужную рабочую температуру батареи «Ягуара». Короче, она не застуживается в движении, хотя на это, конечно, уходит часть её же энергии.

На заправке Shell в Рябово есть электрическая колонка. Там и ставим I-Pace на первую подзарядку, идём пить кофе и за перекусом просматриваем отчет о совершенной поездке через в специальное приложение. Цифры нам пока мало о чем говорят, но обращает на себя внимание пропорция между затраченной и возвращенной (рекуперированной) энергии при торможении. Последней на фоне первой как-то обидно мало.

Через полтора часа в машине снова 100% заряда – можно отправляться на следующий перегон, а он уже достаточно длинный. Компьютер, оценив текущие условия и наш водительский опыт на первом участке (видимо, не слишком умелый), показывает, что запаса 90-киловаттной батареи хватит только на 266 км и требует дополнительно подтвердить наше решение отправиться в путь. Мы делаем это, хотя и сами понимаем, что к следующему источнику энергии надо катить 230 км на пределе экономии. Любая ошибка с маршрутом – и мы просто не доедем.

Перед выездом устанавливаем режим высокой рекуперации для максимальной экономии энергии. Теперь надо постоянно хотя бы слегка давить на педаль газа, чтобы двигаться. Если снимаешь ногу, то машина начнёт довольно быстро замедляться за счет торможения моторами, включенными в режим генерации (этот режим, кстати, до полной остановки не действует: чтобы окончательно остановиться, надо все-таки дожать педаль тормоза).

Использовать одну педаль очень удобно в городском цикле. Не надо лишний раз переносить ногу с педали на педаль, а если приноровиться, то можно вообще не трогать тормоз даже перед поворотами. Но на трассе, где все время идешь на ровном ходу, в этом режиме нет смысла. До следующей зарядки мы, конечно, добрались, но «нарекуперировали» какие-то капли энергии. Да, мы поступили не совсем рационально, зато точно знаем, что даже в мороз I-Pace может проехать 250-260 км.

А если позарез надо больше? В принципе, можно выгадать еще где-то 30-50 км дистанции на одном заряде, если двигаться со сниженной скоростью. На следующем перегоне мы поначалу так и делали, наблюдая по бортовому компьютеру за тем, как снижаются растраты энергии на каждую пройденную сотню (средний фактический расход удалось опустить с 34 до 30 киловатт-часов). Но двигаться по скоростной магистрали не более 80-90 км/ч – так себе удовольствие. Особенно зимой, когда дорога перед тобой чиста, а световой день очень короток.

Последний участок до Шереметьево и Международного шоссе – практически пустая платная трасса с ограничением скорости 110-130 км/ч. Лучшего места для проверки динамического потенциала не найти. Очередной «обеденной» порции электрического заряда точно хватит до конца – уже не надо пялиться в показания компьютера.

Включаем спорт-режим. Подсветка салона изменяет свой цвет с нежного сине-зелёного на насыщенный красный. Электронная приборная панель тоже преображается, появляется изображение клетчатого флага… Газ в пол!

Реакция автомобиля шокирует. Разгон начинается настолько мгновенно и протекает настолько неудержимо, что действительно хочется заорать, как в многочисленных видеороликах с «Теслой», где у людей искажались лица от внезапности разгона. Да, электрические 4,8 секунды до сотни – они не такие, как у мощных бензиновых моделей. Здесь нет толчков, «ударов молотом», подхватов. Здесь есть просто динамика, которая доводит до катарсиса. И сразу понимаешь, что под тобой настоящий породистый «Ягуар». Цепкий, мощный, прекрасно управляемый.

До этого мы слышали в салоне только дорожные шумы, а теперь к ним добавился тихий и отчетливо слышный свист при ускорении. Это специальный саудтрек из аудиосистемы Meridian. Мы не придавали особого значения изящным спортивным сиденьям, а теперь ощутили, насколько они удобны и хороши для быстрой езды даже спустя много часов, проведенных за рулем.

В электрическом «Ягуаре» все сделано так, чтобы вы понимали, на что потратили деньги. Мы с коллегой довольно быстро пришли к общему заключению, что ничего подобного по мощности, драйверскому кайфу и производимому эффекту в «бензиновой лиге», а тем более в премиальной, за те же деньги не найти. А тут еще и на практике убедились, что плюсы I-Pace не перечеркиваются даже в зимний период.

Впрочем, ездить между столицами на подобных электромобилях я пока не решился бы и летом. Нет гарантий, что на станции, к которой добираешься на последних киловаттах, ты получишь нужную энергию – она может оказаться занята кем-то, не включиться или даже вообще не работать. Такие поездки станут реальностью, когда на М11 появятся хотя бы с десяток мощных «быстрых» станций на несколько постов в каждом направлении.