Автомобильный вояж в духе Gran Turismo многие представляют себе, как весьма романтичную затею. Так всё и выглядит, когда на мощном комфортабельном электромобиле выезжаешь, например, из Сочи в направлении Новороссийска. Вокруг — горы, вдали — море, впереди — петли серпантинов.

Но ваш бесшумный полёт над асфальтовой лентой будет продолжаться лишь до тех пор, пока не упрётесь в трафик из машин с ДВС. Они будут тарахтеть и дымить, еле поднимаясь в подъемы, а отдельные водители-«петролхэды» (то ли от злобы, то ли от непонимания), станут ошалело мешать резвым «электричкам» совершать обгоны.

После чего наверняка возникнет вторая проблема, вызванная как раз аттракционной динамикой электрокаров. Если ваши пассажиры не приняли препаратов от укачивания, то всё съеденное час назад в ресторане будет, скорее всего, выложено по дороге...

Так что бросок по горным дорогам эдак километров на триста с гаком — это, скорее, испытание, чем развлечение. Причем испытание именно для вас и ваших попутчиков, а не для электрических и гибридных машин, которые такую дистанцию промчат не напрягаясь ни на спусках, ни на подъемах. Чему, кстати, больше всего и удивлялись автожурналисты, ранее питавшие к марке Voyah (и к электрокарам вообще) профессиональный скепсис.

Помимо большого тест-драйва у пресс-тура был ещё один формальный повод — презентация нового электрического седана Passion в Абрау-Дюрсо. Но чтобы провести время с максимальной пользой, я добавил к общему «полётному заданию» ещё несколько особых целей.

Гонки счётчиков

Первая задача нарисовалась сама собой по прилёту, когда стало известно, что в автопробеге едут три совершенно одинаковых батарейных кроссовера Free (в том числе и тот, что я брал в апреле в Москве для первого обзора). Разве это не лучшая возможность оценить фактический расход энергии на дорогах, изобилующих подъемами и спусками?

Исходные таковы. В «плоских» условиях Voyah Free EV у меня тратил в среднем 22-23 кВт·ч/100 км. На скоростных участках или в коротких городских поездках потребление могло вырасти до «тридцатки», но при спокойной езде даже комбинированный расход удавалось опустить под 20 кВт·ч/100 км.

В горах, думал, получим что-то среднее. Плюс-минус разброс из-за разницы в стиле вождения и драйверских настроек. Но я ошибся по каждому пункту.

Мы ехали законопослушно, старясь не нарушать скоростных лимитов, но выбрав спортивный режим Performance и не жалея заряда на обгонах. «Привезли» на финиш какую-то смешную цифру 21,7. Уточню, что это расход полный, а не по счётчику WLTP.

На другом Free EV ехали девушки, причём они катались, скорее всего, в спокойном стиле (в настройках остался экономичный профиль движения). Бортовой компьютер на их машине зафиксировал число 21,2.

Ну а в том Free, на котором коллеги «дубасили» везде, где предоставлялась возможность, показатели лишь немного вышли за 22 кВт·ч/100 км! По идее, этот экипаж должен был больше всех «нажечь» киловатт, но даже и у них по прибытию в Абрау-Дюрсо из Сочи осталось в батарее достаточно заряда, чтобы проехать ещё почти сотню километров.

Подумав, что замеры по каким-то причинам вышли некорректными, я не стал фотографировать все приборные панели. Однако на обратном пути все батарейные Free снова показали низкие расходы с минимальным разбросом.

Парадокс? Вовсе нет, если вдуматься. Неизбежного роста расхода на горных дорогах, к которому всех нас приучили бензиновые и дизельные машины, здесь нет просто потому что батарейные модели могут восполнять свои «электробаки», частично рекуперируя на спусках потраченную на подъемах энергию.

А малая разница имеет ещё более банальное объяснение. Из-за дорожного трафика средняя скорость в итоге вышла примерно одинаковой у всех: и у спокойных водителей, и у «гонщиков». Закономерно, что не возникло и больших отличий в затратах энергии.

Неожиданный вывод: электромобиль в горах гарантированно проедет дистанцию не меньшую, чем по равнинам. Фокус состоит в том, что на дороге с многочисленными виражами электрокар чаще оказывается в диапазоне невысоких экономичных скоростей

Бензиновая спесь

Сегодня самые продаваемые в России Voyah — это Free c гибридными силовыми установками. Характерный лючок по правому борту, под которым скрывается горловина бензобака, воспринимается простыми автолюбителями как большое достоинство. Вдобавок, если мы говорим о версии EVR без приставки Long Range, то это будет самый мощный и быстрый Voyah вообще.

Но насколько он реально круче в сравнении с чисто электрическим собратом? Именно это я решил выяснить по горячим следам, обменявшись машинами с коллегами.

Сразу обрадовало, что ДВС под капотом гибрида до того хорошо шумо- и виброизолирован, что о его включении в работу можно догадаться только по индикатору на щитке. Из салона на слух отличить PHEV-версию от EV вообще сложно: акустическая атмосфера внутри одинаковая. Но на этом сходство заканчивается.

Первое, на что обратил внимание — пневмоподвеска у мощного гибрида показалась жёстче во всех режимах. У него, судя по всему, больше веса приходится на носовую часть, да и центр тяжести выше, поэтому все отклики на резкие движения рулем уже не такие чёткие, естественные и линейные. В дуге и при интенсивном торможении этот автомобиль не вселяет той уверенности, какую дает Free EV.

Во-вторых, бортовая система в гибриде выполнена в своем первоначальном китайском, а не адаптированном под Европу варианте, поэтому к ней местами возникают вопросы даже несмотря на наличие английского языка.

В-третьих, преимущество в мощности, за которое придется ежегодно расплачиваться приличным транспортным налогом, здесь едва ощущается. Похоже, в системе стоит лимитатор мощности электропривода, который включается, когда заряд в небольшой батарее гибрида снижается ниже какого-то уровня и надо не допустить чрезмерного истощения.

Ну а в-четвёртых, две трети своего запаса батарея отдаёт уже спустя 75-80 км пути, после чего генерация энергии на борту включается уже так часто, что гибрид превращается в подобие обычного кроссовера с ДВС. Да, езда все равно получается более экономичной (около 8-9 литров на «сотню»), но изначально скромный запас топлива в итоге довольно рано заставит свернуть к АЗС.

Очевидно, что такая машина оптимальна в условиях, когда её можно регулярно подпитывать от зарядных станций и когда не требуется пробегов больше сотни километров в день. Но главное, что даже если оба условия не соблюдаются, то это не становится для владельца проблемой. Опять же, в зимнее время тепло от бензинового мотора обещает лучше греть. Вот за эти плюсы гибрид и выбирают.

Хотя остается один жирный минус в лице всё того же ДВС со всеми накладными расходами на его регулярное обслуживание — масло, фильтры, свечи, ремни-цепи...

Чили или на чиле?

Третья цель — опробовать в деле электрический минивэн Voyah Dream EV. До 15 мая на российском рынке официально предлагалась только гибридная версия. Теперь же есть возможность приобрести и чисто батарейную. Её, кстати, можно сразу отличить по характерной гладкой фальшрадиаторной решетке без прорезей.

Сложно в двух словах объяснить, почему больше всего тянуло именно к Dream EV. Эта модель мощнее PHEV, но ненамного: электромоторы вскладчину выдают 435 л.с. вместо 393. Разница в динамике тоже не шокирующая — первую «сотню» электрокар набирает за 5,9 с, а не за 6,6. При этом электрическая «Мечта» тяжелее (аж 2625 кг) и дороже (от 10 млн рублей) модификации с ДВС, хотя сопоставима по уровню оснащения и роскоши.

Скажете, дорого? Но она стоит того! Даже среди ультрадорогих машин, подходящих под определение «дрим-кар», эта модель заслуживает такого статуса больше всех, так как совмещает в себе совершенно противоположные качества.

В Dream пассажиры могут переходить с одного ряда на другой, буквально как в автобусе, расслабляться в удобных креслах, развлекать себя отлично поставленным музыкальным звучанием и безупречной плавностью езды на мягкой «пневме». Но этот гламурный лайнер первого класса при первой же необходимости может напрячь все мускулы и обернуться в настоящий спортснаряд, за которым едва ли угонится какой-нибудь злой седан с ревущим выпуском.

Ускорение с места — буквально ракетное. Маневры исполняются предельно четко, без раскачки и кренов. В поворотах хват за асфальт отличный, на пределе минивэн стабилен… Откуда у него такие обескураживающие свойства — это тема для отдельного обзора, но сейчас я могу сказать лишь одно: если бы мне предложили проехать тот же маршрут по побережью на каком-либо более дорогом, престижном и мощном автомобиле с ДВС, то я всё равно выбрал бы электрическую «Мечту».