Поездив в Германии на e-Crafter, мы решили прикинуть, в каком виде этот электрогрузовичок подошёл бы для России.

Напомним, что собой представляет Volkswagen e-Crafter. Это коммерческий фургон для местных служб доставки товаров, способный перевозить до 1,7 т грузов. Внешне идентичен обычному Crafter с передним приводом, средней колёсной базой (L3) и средней высотой крыши (H3), однако здесь применяются тяговый электродвигатель пиковой мощностью 100 кВт и батарея с запасом энергии в 35,8 кВт·ч, обеспечивающая дальность хода до 173 км.

Производитель уверяет, что этого достаточно. Специалисты Volkswagen изучили 210 тыс. профилей вождения более 1500 европейских клиентов, и выяснилось, что подавляющее большинство водителей проезжают от 70 до 100 км в день. В России пробеги фургонов в городских службах доставки зачастую бывают побольше, но не в разы, то есть в теории максимальной автономии e-Crafter тоже должно хватать.

Однако жизнь показывает иную арифметику. Те самые максимальные 173 км проезжаются только в идеальных условиях – с образцовым водителем, в экономичных режимах и на оптимальной скорости, при комфортной погоде и на местности с плоским рельефом.

Например, стоило мне при тестировании e-Crafter лишь немного поднять темп передвижения до среднемосковского, требующего и езды на повышенных скоростях (многие столичные магистрали позволяют двигаться со скоростью под 100 км/ч), и более долгого простаивания в пробках, как заряд в батарее электрического фургона стал уменьшаться с удвоенной скоростью: за 30 минут я опустошил его аккумулятор на 15%.

Нетрудно подсчитать, что в таком темпе я бы докатился до полной разрядки уже через четыре часа. Следовательно, чтобы батареи гарантированно хватало на полную восьмичасовую рабочую смену в «столичном» режиме, она должна вмещать вдвое больше энергии, чем существующая.

Энергии, что безвозвратно ушла на обогрев салона во время короткого фотосъёмочного дня, могло бы хватить на 30-40 км пробега.

Вторую поправку надо сделать на климат. Посмотрите, какой рабочий запас хода остался у e-Crafter, который наши прибалтийские коллеги выгнали на зимние загородные дороги. По приборам у автомобиля еще больше ¾ заряда, но бортовой компьютер уже скалькулировал, что хватит этого лишь на 86 км.

При сильном морозе тепловые потери могут запросто вырасти вдвое-втрое. И это в целом подтверждается испытаниями: при -25 градусах Цельсия дальность пробега e-Crafter снижается до 100 км. А это значит, что адаптированный для холодного климата электрофургон должен иметь и «батарею с жирком» в несколько десятков киловатт-часов, и усиленную теплоизоляцию.

Наконец, на местности с большими перепадами высот придётся принимать во внимание и потери на преодоление подъёмов. Конечно, при движении с горки электромобиль рекуперирует электричество, но таким образом он возвращает лишь часть ранее растраченной энергии (30–50%).

Итого, с учётом перечисленного, тяговый аккумулятор электрического фургона такого же формата и мощности, как e-Crafter, по грубым прикидкам, должен вмещать не менее 100 кВт·ч, чтобы его можно было рассматривать для эксплуатации в крупных городах России.

Проблему высоких потерь на обогрев, наверное, можно решить при помощи установок, подобных предпусковым обогревателям Webasto, но для этого понадобится иметь на борту небольшой запас обычного топлива.

В идеальных условиях это обеспечит пробег без подзарядки до 400–500 км. Это одно из многих условий, которое для начала сделает электротранспорт в нашей стране функциональным. А уже потом обретают смысл и разговоры о его экономической целесообразности.

Кстати, по точным немецким расчётам, e-Crafter, перевозящий в условиях город / трасса 0,975 т груза, на каждые 100 км пробега расходует 21,54 кВт·ч электроэнергии. В своих выкладках они приводят такой факт: за те же деньги в Европе можно купить лишь 2,1 л дизельного топлива, а на нём обычный фургон проедет вообще только 20–25 км.

В России следует закладывать расход под 30 кВт·ч/100 км. Зато у нас электричество намного дешевле, чем в Европе. Поэтому требуемый объём энергии на «сотню» предприятиям при оптовых закупках электричества может обходиться даже дешевле литра солярки!

Если исходить из этого, а также из предположения, что электрофургон в год будет проезжать, предположим, те же 40–50 тыс. км, что и его дизельный аналог, то годовая экономия только на топливе составит 200–250 тыс. рублей. А за три-четыре года окупится и его дорогая батарея.

Дальше – чистая выгода, ведь электрические модели, в отличие от автомобилей с ДВС, значительно менее затратны в техобслуживании и лучше сохраняют свою стоимость.