Мы пробираемся в час пик по Гамбургу, и даже не нужно браться за подсчёты, чтобы оценить соотношение легковых автомобилей, мотоциклов, общественного и небольшого коммерческого транспорта в городском потоке. Развозные фургончики на центральных улицах немецкого города встречаются не реже, чем внедорожники на Садовом в Москве. Доля такого транспорта значительна. Они повсюду во всех городах.

Правда, фургонов без выхлопной трубы, таких как е-Crafter, за рулём которого я нахожусь, пока немного.

Создан этот электромобиль на базе второго поколения фургона Crafter. Компактная литийионная АКБ ёмкостью 35,8 кВт·ч установлена под полом. Синхронный электродвигатель EEM85 расположен в передней части e-Crafter и развивает пиковые 136 л. с. и 290 Нм крутящего момента. Мощность передаётся на передние колеса одноступенчатой автоматической коробкой передач EQ 290.

Все перечисленные приводные узлы не видны под капотом, так как вместе с дифференциалом собраны в общем компактном модуле. Последний производится на заводе компонентов концерна Volkswagen в Касселе.

По первому касанию акселератора фургон не срывается вперёд с места, как делают многие EV. Педаль следует продавить достаточно сильно, чтобы тяга плавным нарастающим потоком потекла к колёсам. Если полагаться только на ощущения, то на лёгкий комтранс этот автомобиль тоже не похож: он едет тихо и комфортно, ведь раздражающим вибрациям и шумным завываниям в нём просто неоткуда взяться. Я выключаю радио, вслушиваюсь в гул электромотора и ловлю лишь едва различимый, но до боли знакомый «троллейбусный» тембр, который щекочет подсознание: начинаешь замедляться и невольно ждёшь... объявления остановки.

Не все электрокары, кстати, тормозят адекватно. У ранних моделей процесс замедления бывал дёрганым из-за того, что в нем сочетались два принципа торможения: электрическое генераторное и привычное всем нам механическое – от тормозных колодок. Но e-Crafter замедляется гладко, предсказуемо и надёжно. Даже когда намеренно оттормаживаешься «в пол», отчего 800-килограммовый муляж груза, закреплённый внутри фургона, так туго натягивает фиксирующие стропы, что можно услышать их скрип.

С этим грузом e-Crafter набирает городские 50–60 км/ч буквально на раз, два, три. И затем так же играючи на магистрали достигает максимальных 90 км/ч. Машина могла бы передвигаться и быстрее, мощности у неё для этого достаточно. Однако немецкие инженеры посчитали необходимым поставить лимит, полагаясь на два соображения. Во-первых, при езде на высоких скоростях сопротивление встречного потока возрастает настолько, что энергия в батарее будет попросту выброшена на ветер. Во-вторых, грузовому транспорту всё равно запрещено передвигаться быстрее.

Ограничение скорости ради экономии энергии не добавляет уверенности за рулём. Я бы предпочёл видеть нечто вроде «кикдауна» для кратковременного ускорения выше порога лимитатора, чтобы иметь небольшой запас по скорости при обгонах.

Главная особенность e-Crafter состоит в том, что акселератор настроен на движение без наката. Стоит снять ногу с правой педали, и автомобиль сразу начинает неспешно замедляться, рекуперируя энергию. Поэтому приходится всё время держаться «на газу», дозируя темп, либо включать круиз-контроль. Для многих водителей это будет непривычно, но только так можно рационально распорядиться зарядом батареи, а заодно в разы снизить износ основных тормозов.

И этот алгоритм, надо признать, работает. Я отсоединился от зарядной станции ровно час назад и уже успел наколесить по городу 30 км, не отказывая себе ни в «музыке», ни в кондиционированной прохладе, а счётчик оставшейся дистанции на данный момент показывал ровно столько, сколько и было обещано производителем: 160 минус пройденное.

Получится ли под конец рабочего дня вернуться в автопарк своим ходом? Будь я настоящим водителем развозного фургона в Гамбурге, то ответил бы вам наверняка. В Volkswagen говорят, что дневной пробег снующих по городу фургонов здесь редко превышает 100 км. Если так, то они все не особо напрягаются.

Теоретически заряжать e-Crafter можно хоть от домашней розетки, но процесс потребует не менее 17 часов, чтобы полностью обнулённая батарея накопила 100% энергии. Для сравнения: время полной зарядки от специального 7,2-киловаттного блока Wallbox, который можно установить на предприятии или в частном домовладении, составит менее 5 часов.

Рассматривать e-Crafter для работы по жёсткому графику в две смены или даже в круглосуточном режиме можно лишь при одном условии: если автопарковый или складской терминал, на котором осуществляется регулярная погрузка/разгрузка фургона, будет оборудован станциями быстрой подзарядки CCS. От такой установки мощностью 40 кВт e-Crafter сможет за каждые 30 минут простоя пополнять запас хода примерно на 80 км.

Рассматривать e-Crafter для работы в две смены можно лишь при одном условии: если место регулярной погрузки/разгрузка фургона, будет оборудовано станцией зарядки CCS мощностью более 40 кВт. От такой e-Crafter за 30 минут пополнится на 80 км.

Цена e-Crafter – 70 тыс. евро. Её осмысливаешь не сразу. В этот прайс, правда, входит едва ли не полное оснащение: фронтальная камера и камера заднего вида, удобный ассистент ParkPilot с боковой защитой и 16 ультразвуковыми датчиками по всему периметру, автоматическая система экстренного торможения, светодиодные фары ближнего и дальнего света, инверторный климат-контроль, обогрев сидений и ветрового стекла, навигационный блок Discover Media, адаптированный для работы с онлайн-службой Car-Net Guide & Inform...

Наверное, правильно, что клиенту дают не пустую «базу», а изначально высокий стандарт, сулящий гораздо более высокий уровень безопасности, энергосбережения и сетевых коммуникаций. Всё перечисленное сбережёт ему и время, и деньги. К тому же водить такой грузовой «гаджет», я вам скажу, не просто, а очень просто, особенно в сравнении с каким-либо бюджетным фургоном, у которого нет даже элементарных электронных помощников.

Пока самый сильный аргумент за приобретение модели на электрическом ходу в Европе скорее бюрократический, чем экономический. В крупных городах ЕС число зон, куда вообще запрещается въезд на автомобилях с ДВС, ширится едва ли не каждый день. Автопаркам волей-неволей придётся подключать к работе чистые электромашины. А в ином случае можно вообще остаться без выгоды.