Можно бесконечно спорить о том, что есть Tesla – раздутый пузырь, который завтра лопнет, или будущая автоимперия с баснословной прибылью, но уверяю вас, что подобные мысли улетучатся вмиг, как только вы попадете за руль любого электромобиля и поймете, что это – абсолютно другой опыт.

Я вообще чувствую себя счастливчиком, потому что одним из первых протестировал на улицах Манхэттена ту самую модель, которой Илон Маск мечтает электрифицировать всю планету.

Сначала – факты. Model 3 на полметра короче и примерно вдвое дешевле Model S, но своей компоновкой с плоской батареей повторяет ее. Она становится третьей разработкой после кроссовера Model Х, которую компания запускает на конвейер в расчете на массовый спрос, так как в очередь на нее уже записалось полмиллиона автомобилистов. Возможно, она уйдет не просто в большой, а в очень большой тираж – именно на это и надеются в Tesla.

Но пока «тройка», несмотря на весь ажиотаж вокруг нее, не выглядит доступной моделью для всех. Во-первых, их просто мало. Компания желает делать 500 000 Model 3 в год, но мощность линии по ее выпуску удалось поднять лишь до 3000 машин в неделю. Во-вторых, цена. Обещанная «Теслы за 35 000 долларов» существует пока только на бумаге. Реально предлагается только версия с увеличенной батареей, которая стоит почти на $10 тысяч дороже. Ценник у протестированная модели – $57 тысяч. А будет выпускаться еще версия покруче – с двумя моторами...

Светодиодные фары и камеру заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные диски и 15-дюймовый экран, бортовой Wi-Fi, навигатор и складывающиеся в пропорции 60/40 задние сиденья – вот что получаем в базовой версии

Доплачиваем 5000 долларов и получаем премиум-пакет: отделку деревом, подогрев и электропривод всех кресел, люк и складные зеркала, улучшенную аудиосистему. Вроде неплохо. По крайней мере не грабительски дорого. Но надо понимать, как все это выглядит.

Вы отпираете дверь, потянув за скрытую ручку-скобу, которую надо нажать в определенном месте большим пальцем, и видите… космический вакуум. Один британский коллега назвал этот интерьер вообще усмирительной палатой для буйных, отчего я сразу решил держаться от него подальше.

Этот седан на полметра короче и примерно вдвое дешевле Model S, но своей компоновкой с плоской батареей повторяет старшего брата

Итак, у вас есть что-то похожее на большой гладкий брус в передней панели, в который врезаны воздуховоды и навешан по центру 15-дюймовый планшет. Теперь вся управленческая возня будет прикована к нему. Вместо замка зажигания или кнопки запуска – ключ-карта, которой надо провести или положить в районе подстаканников. Само собой, есть еще руль и селектор драйва/реверса. Качество материалов и сборки – может, об этом еще рано судить – пока не выдающееся. Предвижу много претензий от покупателей, но Tesla их сразу точно не решит – тут проблема глубокая, ее корни тянутся далеко к поставщикам материалов и компонентов.

Старший седан Model S в базовой комплектации 75D разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с. Электрической «тройке» на это нужно больше пяти секунд и по ощущениям она дает ту же динамику, что и «трешка» BMW в версии M-Performance 340i, хотя стартует похлеще спортивной M3. Тут трудно подбирать сравнения, потому что бросок с места на бензиновой машине – это рев, визг, суета, провалы и потные ладошки, а полный «дроссель» на Model 3 – это и есть чистый бросок с места, мощный и почти беззвучный.

По идее задний привод должен намекать на склонность Model 3 к заносам, но выражена она слабо, вдобавок штатная антипробуксовочная система вообще настроена так, чтобы даже на скользком покрытии не напугать неумелого водителя внезапным дрифтом. Здесь нет «аттракционного» режима Ludicrous – запасы мощности не те. Поиграться можно только выбором «рулежных» режимов, сделав вращение баранки либо заметно легче относительно нормального, либо тугим, как спорткаре. Эта имитация никак не улучшает довольно слабую обратную связь в рулевой механизме.

Впрочем, ездовая безэмоциональность, за которую не раз упрекали Model S, у третьей модели выражена не так сильно. Из-за более жесткой подвески лучше чувствуешь профиль дороги. В непростых поворотах можно даже получать удовольствие от того, насколько хорошо и умело Model 3 контактирует с дорожной поверхностью. При этом подвеска гораздо ближе к «твердой» немецкой школе спорткаров, чем к «порхающей» американской. Вот и получается, что Model 3 – вполне машина для драйвера.

Которую, кстати, можно оснастить автопилотом. Пока – обычным «помогальщиком» для езды в трафике, со стандартным набором датчиков и камер. В перспективе – продвинутым, который сам проведет автомобиль везде, где есть разметка, а затем еще и сам припаркует его.

Но и без него Tesla Model 3 уже сейчас выглядит тем электромобилем, который страстно захотят себе многие – он практичен, понятен и может проезжать на одной зарядке едва ли не 500 км. А поскольку большой автопром до сих пор не предложил ничего подобного, то у «тройки» есть еще пару лет на, чтобы изменить все правила игры. И не только в автобизнесе.