Вряд-ли кому надо объяснять статус моделей S в гамме Audi. Но когда речь заходит об электрическом «и‑троне» в обтекаемом кузове Sportback, да ещё с тремя моторами, которые выдают сумасшедшие 973 ньютон-метров крутящего момента, то можно и засомневаться. Тут точно не должно быть шильдика RS?

Нет, всё верно. При ближайшем рассмотрении выясняется, что вся «гоночность» в e‑tron S проявилась в эффектном обвесе, который расширил и без того широкий кузов на пять сантиметров. В остальном — это, как и положено, комфортабельный и роскошно скроенный Audi, раздражающий своим безупречным немецким качеством всех больших боссов американской автоиндустрии.

К слову, о раздражении. Ещё за полтора года до официального ухода марки приказали долго жить в России и услуги Audi Connect вместе с мобильным приложением. «Даже не пытайтесь скачивать его на смартфон», — предупредил дилер, выдавая ключи от машины ценой более 10 млн рублей. Это, конечно, тут же вызвало обидное чувство неполноценности, но вскоре оно было сглажено удивительными ездовыми способностями электромобиля.

Вернёмся к тем же моторам. Тот, что у стандартного e‑tron стоял на задней оси, помощнее, в модификации S перенесён вперед. А сзади трудятся два двигателя поменьше. Однако в сумме они отдают каждому колесу столько тяги, что у пятиметрового полноприводного SUV появились задатки дрифт-кара.

Стоит отключить антипробуксовку, и вы тут же почувствуете, с какой охотой шикарная электрическая махина, несмотря на свой великосветский статус, готова ехать боком. В заносах она словно смакует вместе с вами каждое скольжение. А в сравнении с соразмерным по массе Q7 quattro (обычным, без подруливающих задних колес) кажется куда более предсказуемой и умелой — особенно на неоднородных скользких покрытиях.

Хотите, чтобы модель игриво подвиливала задом — легонько провоцируйте её тягой и рулем прямо в обычном режиме «комфорт». Хотите раздавать серьёзные углы — выбирайте в drive select динамику и готовьтесь смотреть через боковое окно. В любом случае ваши кренделя на заснеженной парковке вряд ли заметят — надрывного моторного рёва-то не будет.

Однако e-tron S готов предложить и куда более запоминающийся аттракцион. Если на сухом асфальте стартовать с места, что есть силы топнув ногой по акселератору, то машина улетает как выстреливший снаряд. Рывок вперёд настолько резок и могуч, что в голове остается лишь одна мысль: «куда подевалась масса?»

Лишь со второй секунды стартовый удар переходит в то, что уже принято называть разгоном. Невообразимая лёгкость в наборе скорости сохраняется где-то до 150 км/ч и лишь после этой черты начинаешь ощущать, что «лошади» в машине уже не справляются со своими же килограммами.

Большая масса меняет и все привычные ездовые ощущения. На ровном крейсерском ходу машина летит вперед с какой-то непоколебимой свободой и прямолинейностью. Тотальная защита от шума и вибраций едва ли не полностью изолирует от внешнего мира. По сравнению с обычным e-tron пневмоподвеска здесь, похоже, более плотная и лучше гасит раскачку/крены. А широченные шины делают «эску» почти невосприимчивой к мелким ямам и трещинам на дороге. Движение, на которое ничего не влияет, попросту перестаёт казаться движением. Наверное, так и будут себя ощущать люди будущего в телепортационных капсулах.

Но любое касание педали тормоза или правого подрулевого рычажка, которым можно включить рекуперацию с максимальным эффектом, сразу дает понять, зачем «и-трону» нужны могучие колеса. Они здесь не столько ради красоты, а чтобы бороть чудовищную инерцию. И чтобы удерживать машину в самых коварных поворотах. За сухой асфальт она, кстати, цепляется как примагниченная.

С другой стороны, те же самые колеса и есть главная причина не слишком выдающегося запаса хода. Широкий спортивный профиль добавляет столько сопротивления, что проехать в реальных условиях без подзарядки хотя бы 300 вместо завяленных 379 км становится для водителя значительным личным достижением.

Зимой, с активным использованием систем обогрева, запас хода падает до 250 км. А если вы кому-то решите продемонстрировать пару трюков с ударными разгонами и «пончиками», показывая тем самым, что не зря переплатили пару миллионов, выбрав вместо обычного «и-трона» S-версию, то энергии в батарее едва ли останется даже на 200 км.

Всё это подводит к щекотливому вопросу: для кого и для чего предназначен этот электромобиль? У горожан, которые не собираются наматывать сотни километров по пригородам и могут закрывать все энергетические потребности e-tron S ночной домашней подзарядкой от 11- или 22-киловаттного Wallbox, он наверняка станет такой же крутой, безопасной, удобной и функциональной машиной на каждый день, какой для многих обеспеченных автомобилистов являются большие внедорожники и модные купе-кроссоверы.

В конце концов, насколько велик в денежном выражении огромный по электрокаровским меркам расход, достигающий 35-40 кВт·ч/100 км? Даже по самым дорогим домашним тарифам это всего лишь 200-250 рублей. За топливо для обычного внедорожника на ту же «сотню» пробега придется заплатить уже минимум рублей 500-600. И сжечь его. Назло природе и на радость нефтянникам.

Другое дело, когда вдруг приспичит отправиться куда-то дальше соседнего села. Для такого сценария гораздо лучше подойдет обновленная «эска», получившая кроме нового имени SQ8 Sportback e-tron и увеличенную тяговую батарею.

А пока мы не прощаемся с роскошным пожирателем электроэнергии и вскоре посмотрим, каков он в дальней дороге как в обычном режиме езды, так и при движении в стиле Греты Тумберг.

• ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ