Audi стремилась выпустить e-tron в серию как можно раньше, поэтому сделала его на модифицированной платформе MLB Evo, а не на новейшей PPE (ее создают совместно с Porsche для всех больших электромобилей Volkswagen Group). Тем не менее, схема у модели передовая, без привычной трансмиссии, с электромотором на каждой оси. Вместе они выдают более 400 л.с., при этом задний, как и положено, чуть мощнее переднего.

В легкости любого маневра он ничуть не уступает менее тяжелому Q7

Сам автомобиль выглядит, в целом, похоже на Q7 — в том числе и по размерам. В глаза прежде всего бросается его… обыкновенность. Он не рвет шаблоны, не пытается перевернуть ваши представления. И такой подход – деликатно подтолкнуть своих клиентов к будущей электромобильности – скорее всего оправдает себя. Можно не опасаться за то, что когда вы купите e-tron, сосед станет считать вас автофриком.

В модели с полным набором опций вы увидите в салоне аж пять экранов: фирменный «виртуальный кокпит» Audi на приборке, два в центральной консоли и еще два на передних дверях – они показывают картинку с камер заднего вида. К такому футуризму придется привыкать, ведь глядя в обычное зеркало можно двигать головой, чтобы расширить сектор обзора, а здесь этот финт не пройдет. Вдобавок, не всегда просто вообще что-то разглядеть в экранах на ярком свету. Так что совет: берите e-tron с обычными зеркалами. Они идут ему (и вашим привычкам) куда лучше.

В остальном это Audi в своем лучшем проявлении: качество отделки безупречное, сиденья образцовые, посадка – замечательная. Интерфейс электронного управления, если знакомы с современными моделями бренда, покажется удобным и понятным.

Отнесем к минусам сильно выпирающую консоль между передними сидениями – она оставляет слишком мало места для ног среднего пассажиру на заднем ряду. Скошенные задние стойки, которые формально уменьшают полезный объем багажника, здесь скорее необходимость – если, конечно, улучшают аэродинамику кузова. Но порог багажника все же высоковат. Хранить зарядный кабель, кстати, сможете отдельно от основного грузового объема – для него предназначен небольшой передний багажник.

Той «заряженной» динамикой, на которую способны некоторые мощные электрокары, e-tron не обескураживает. Его почти шесть секунд до «сотни» – многовато на фоне даже самой чахлой Tesla X. С другой стороны, это вряд ли недостаток с точки зрения тех, кому нужна просто вменяемая динамика. С такими данными e-tron воспринимается уже намного резвее любого кроссовера с дизельным V6, но еще не пугает полным «сносом башни», которое вообще не идет концепции большого семейный SUV.

У e-tron очень мягкий ход благодаря не слишком низкому профилю шин (255/50 R20) и пневматической подвеске. Он почти не кренится в поворотах и не раскачивается на волнах и изгибах дороги благодаря низкому центру тяжести. Из-за того, что батарея емкостью 95 кВт·ч (и весом аж 700-килограммов) сосредоточена между осями, у электромобиля нет проблем с развесовкой и контролем инерции своих масс. Проще говоря: в легкости любого маневра он ничуть не уступает менее тяжелому Q7.

От своих огненных собратьев с ДВС Audi e-tron отличается, правда, и некой синтетичностью. Ни рулевое управление, ни педаль тормоза не говорят драйверу ни о чем — обратная связь отсутствует как явление, мягкое торможение осуществляется за счет электромоторов, переключаемых в режим рекуперации, а при более сильном замедлении почти бесшовно подключаются и гидроприводы тормозных колодок. Впрочем, с инженерной точки зрения все работает безукоризненно точно. А к хорошему, как известно, привыкаешь очень быстро.

Водить e-tron просто. Здесь нет загадочных функций — есть набор из режимов Off-road, Efficient, Comfort и Dynamic. В экономичном варианте автомобиль начинает изображать из себя пожилую задумчивую лошадь, в динамичном – более-менее объезженного молодого скакуна. Скорее всего, вы вообще будете использовать только штатный Comfort и эпизодически переключаться в Off-road, чтобы пневмоподвеска приподняла автомобиль на 35 мм над какой-либо размытой дорогой или торчащими камнями.

А теперь — о самом важном. Уровень комфорта в этом электромобиле кажется сверхъестественным. Любая поездка проходит в фантастической тишине, если, конечно, из аудиосистемы не гремит какой-то мощный хит, а ему не подпевают во все горло ваши дети. Шума от штатных колес почти нет – его победили особыми вспененным прокладкам в шинах. Толчков и вибраций тоже – у тяжелого автомобиля, да еще и на воздушных опорах, здесь огромное преимущество. У меня была возможность сравнить машину с Q7, который считается едва ли не лайнером с шелковой поступью, но после «электрички» он показался жутко трясучим и шумным из-за ДВС.

Теперь вопрос лишь в том, как много людей посчитает, во-первых, что переплата за роскошный электроSUV относительно всем привычного «ку-зибен» невелика (более мощный е-tron 55 в России дороже Q7 45 TDI примерно на полмиллиона рублей, если смотреть на базовые комплектации), и во-вторых, что его реальная автономность в 300-350 км пробега на одной зарядке укладывается в повседневную схему езды. При наличии зарядной станции в гараже своего дома этого достаточно даже при довольно интенсивных ежедневных поездках. Но для горожан, проживающих в многоквартирных городских комплексах, и привязанных к общественным ЭЗС, Audi стоит сделать e-tron хотя бы с 500-километровым запасом хода.

Дальность хода e-tron на одной зарядке такова, что не позволяет отнести модель к межобластным «электричкам», но для привычных перемещений по городу запаса энергии хватит не на один день