Самую мощную систему для зарядки батарей легковых электромобилей разработала компания Viridi E-mobility Technology (VREMT), дочерняя структура Geely. Она предложила технологию зарядки на мощностях до 600 кВт, позволяющую пополнить запас хода электрокара на 300 км всего за пять минут.

В сообщении говорилось, что устройство уже испытано, готово к серийному производству, но совместимо только со спортивным электрокроссовером Zeekr 001 и будет использоваться, надо полагать, пока лишь в фирменной сети Zeekr Power.

На словах все красиво. Но у инженеров возникают вопросы. Для достижения столь высоких зарядных мощностей надо обойти два «бутылочных горлышка» — лимиты по току/напряжению со стороны заряжаемой батареи и ограничения на передаваемую мощность через разъемы зарядного терминала, которые уже давно определены электротехническими стандартами.

Вы тоже обратили внимание на два лючка для зарядки? Под передним размещается обычный порт GB/T под переменный ток. А что скрывается под вторым?

С первым проблем особых нет. Вышедший весной этого года Zeekr 001 получил совершенно новые аккумуляторы компании CATL, которые могут принимать гораздо более высокие мощности при зарядке. Максимум, правда, возможен лишь в начальной фазе и по достижению уровня заряда в 50-60% токовая нагрузка должна постепенно снижаться, чтобы не создать критических нагрузок (того же требуют все применяемые на современных EV батареи).

Но как разработчики обошли стандарты? Для коннекторов GB/T Fast еще в 2015 году был определен лимит в 250 кВт. Несколько лет назад нормы были дополнены и пересмотрены в сторону увеличения. Это позволило GAC в 2021 году анонсировать свои «ультрабыстрые» зарядные станции Aion A480, способные «прокачивать» через соединение GB/T Fast до 480 кВт мощности, а компании XPeng — уже приступить к производству и установке аналогичных по мощности терминалов S4.

Стоит сказать, что выше предела возможностей портов CSS Combo 2 работают и самые мощные станции шведско-швейцарского концерна ABB. Они могут отдавать до 450 кВт, когда стандартом определен лимит в 400 кВт (в европейской сети Ionity максимум задан на 350 кВт). Но VREMT декларирует, что превзошла самую мощную спецификацию GB/T Fast не на какие-то проценты, а аж на 200 кВт!

Напрашиваются два предположения: либо разработчики лукавят, либо нашли технические лазейки, позволяющие полуторакратную перегрузку, либо используют какие-то модифицированные порты и коннекторы (с дополнительным охлаждением, с покрытием, уменьшающим контактные потери, с улучшенной высоковольтной изоляцией в кабелях и т. д.). Есть и четвертый вариант, который подразумевает использование вообще иных разъемов (например, перспективного GB/T 2), но он точно исключен, так как на выпускаемых Zeekr 001 стоят именно GB/T под переменный ток и GB/T Fast под постоянный.

В общем, вопросов пока больше, чем ответов. К слову, компания NIO в июле этого года тоже анонсировала выход 500-киловаттных станций, которые намерена вот-вот запустить в производство, чтобы развивать на их базе собственную зарядную сеть в дополнение к фирменным станциям быстрой замены батарей.

Все указывает на то, что китайские автопроизводители решили усилить конкуренцию с Tesla на том поле, где американская компания раньше была особенно сильна — в услугах быстрой зарядки. Её станции Supergarger в максимуме отдают 230-250 кВт, но теперь преимущество, причем более чем солидное, окажется на стороне новых «брендовых» сетей.

За это стоит бороться, ведь на обещание, что электромобиль можно будет зарядить «на 200 км всего за 3 минуты, на 300 км — за 5, а на 400 — за 10» вместо прежних 30-40 минут, охотнее всего будут клевать те, кто до сих пор относится к EV с недоверием.

В сухом остатке. Последует ли ответный ход от Илона Маска?